В ходе испытаний на «Нитке» самолета Су-27 удалось выявить его слабые стороны и улучшить летные качества для полетов с палубы корабля. В результате конструкторами ОКБ им. П. О. Сухого был создан корабельный самолет Су-27К с рядом значительных изменений. По взлетной массе, дальности полета и боевой нагрузке машина стала превосходить сухопутную. Был создан фактически новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, работающий во взаимодействии с корабельными комплексами.

Сегодня достаточно широко распространено заблуждение, будто палуба «Нитки» могла раскачиваться за счет работы особой гидравлики и якобы летчикам таким образом полагалось ощутить всю сложность взлета и посадки в условиях открытого моря. Однако люди, отдавшие «наземному авианосцу» многие годы, с усмешкой поясняют, что «раскачивающаяся «Нитка»» — миф, возможно, это намеренная дезинформация, которая почему-то полюбилась народу.

С 1986 года начались работы с разгонным устройством «Светлана-1». Катапульта представляла собой щелевой цилиндр длиной 90 м с челноком. Испытания аэрофинишеров и аварийного барьера с предельно допустимой скоростью, массой, боковым отклонением проводились следующим образом: для разгона тележек с массогабаритным макетом самолета использовалась корабельная паровая катапульта, макет же снабжался записывающей аппаратурой, которая фиксировала перегрузки, возникающие по трем осям, и вибрации. Надо добавить, что тесты проводились и с запредельными значениями скорости и массы. 7 августа 1986 года были проведены первые холостые пуски катапульты, а 29 августа — первый пуск тележки с макетом. Сам процесс испытаний представлял собой разгон на катапульте и последующее за ним торможение на аэрофинишерах.

В общей сложности было произведено 753 пуска катапульты, из них 165 — холостые.

Испытания средств обеспечения взлета и посадки завершились в 1992 году. Аэрофинишер, аварийный барьер и катапульта были предъявлены на межведомственные испытания. Однако катапульта «Нитки» так и не запустила в воздух ни одного самолета. К 1990-м годам идея использования разгонного устройства на авианесущих кораблях была отвергнута (четыре крейсера проекта 1143 — «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку» — поступили на флот без катапульты), проект 1153, «большой крейсер с авиационным вооружением», был свернут, и дальнейшее развитие авианосной программы приостановили.

«Уже завезли даже блоки для этой катапульты, все делали, но не успели достроить — СССР развалился. Должны были установить катапульты на атомном авианосце „Ульяновск", а их собирали и испытывали в Крыму», — вспоминает Валерий Бабич.

Для обеспечения обучения и отработки действий летчиков на «Нитке» в 1986 году в гарнизоне Саки-4 был сформирован 100-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк. Первым его командиром стал выпускник Военно-морской академии им. А. А. Гречко подполковник Т. А. Апакидзе, блестящий летчик, будущий командир 57-й смешанной авиадивизии, зам. командующего авиации ВМФ, Герой России.

Полк образовался практически на пустом месте. Контр-адмирал запаса, бывший начальник связи ЧФ 3. Г. Ляпин вспоминает:

Поначалу не было даже места под штаб. Самолетов тоже не хватало, и инженерно-техническому составу часто приходилось работать по ночам, чтобы готовить технику. Но никто не жаловался. Напротив, в людях жил необыкновенный энтузиазм, потому что все чувствовали, что нужны своей стране. Апакидзе сам отбирал лучших пилотов по всей стране, так как будущие палубники должны были решать совершенно новые и чрезвычайно трудные задачи, требующие высочайшей квалификации. Поэтому и требования к его подчиненным были очень жесткими.

После распада СССР уникальный комплекс ждала печальная судьба. «Нитку» передали флоту Украины, в составе которого не было ни одного авианесущего корабля. Крейсер «Адмирал Кузнецов», стоявший в 1991 году в Севастополе, был отправлен в Североморск (судно изначально строилось для Северного флота), и его миновала участь стать предметом раздела ЧФ между Россией и Украиной.

Полеты палубной авиации приостановились на несколько лет. Многие офицеры, не желая присягать другой стране, уволились. В гарнизоне Саки-4 никто не знал, чем все это закончится и что ждет впереди. Т. А. Апакидзе вспоминал:

С этим аэродромом уходило то, что составляло смысл моей жизни. Я понимал, что второй такой тренажер нам не построить. На людей было страшно смотреть: на чаше весов, с одной стороны, была честь, желание служить и неопределенное будущее, а с другой стороны — обустроенный быт, квартиры, которых многие ждали годами, дачные участки, которые кормили семьи, благодатный крымский климат.

Когда накал страстей достиг апогея, я что угодно мог сделать, у меня тогда был авторитет большой. Я мог увести весь полк в Россию, но там отказались. Мятежные полки не любят нигде.

Командующий ВВС Украины В. Г. Васильев разрешил Апакидзе провести на плацу построение 100-го отдельного полка и попрощаться со знаменем части. Из Крыма на Север улетели 15 летчиков и 85 специалистов инженерно-технического состава, которые и составили впоследствии на СФ основной костяк палубной авиации.

В 1997 году Москва и Киев подписали соглашение о предоставлении «Нитки» в аренду ВМФ России. По условиям соглашения, Россия являлась единственным арендатором комплекса, и ее пилоты могли тренироваться только на истребителях Су.