9 мая 1933 г. Р-5 №5215 потерпел катастрофу. Наблюдатель эксперимента А.В.Чесалов выпрыгнул с парашютом на 17-18 витке штопора. Летчик М.А.Волковойнов, надеясь вывести самолет, покинул его слишком близко от земли. Его парашют не успел наполниться, и Волковойнов погиб.

Еще в 1930 г. предлагалось на Р-5 установить крыло с механизацией, предкрылками и закрылками. Представлялось, что в таком виде самолет можно будет использовать с большей надежностью в качестве ночного бомбардировщика. Разработка поначалу была поручена ЦКБ-39, затем перешла в новый ЦКБ. Проработка вопроса велась под руководством Л.И.Сутугина, конструктивная разработка – в бригаде С.А.Кочеригина. Изменениям подверглось верхнее крыло: оно получило прямые законцовки, автоматические предкрылки и закрылки по задней кромке.

В 1933 г. построили два самолета: Р-5 №4681 – разрезное крыло-1 и Р-5 №5563 – разрезное крыло-2. В процессе испытаний было получено снижение посадочной скорости до 70 км/час, полетные углы без срыва составили 20". Возрос потолок, полетная скорость несколько снизилась. В серию однако новое крыло не пошло, т.к. считалось, что Р-5 в неизмененном виде обладает удовлетворительными посадочными характеристиками, а также устойчивостью и управляемостью.

В 1933 г. на Р-5 №4681 испытывались выливные авиационные приборы (ВАП) конструкции инженера Вахмистрова.

31-33. Р-5 №4681. Самолете разрезным крылом (с предкрылками и закрылками). 9 февраля 1933 г.

34. Р-5 с выливными приборами ВАП, 1933 г.

35-37. Р-5 с установкой аппаратуры постановки дымовых завес, 1934-35 гг.

В течение первых четырех лет производства опытные работы, проводимые на отдельных Р-5, не оказывали влияния на выпуск серийных машин. Перемены начались в 1934 году.

Необходимость иметь морской вариант разведчика (по аналогии с Р-I) привела к созданию поплавковой машины, обозначенной Р-5а (МР-5). Такой самолет построили еще в 1931 году. Поплавки, в создании которых принимал участие конструктор В. Б. Шавров, были выполнены из дерева. Р-5а имел увеличенный до 1,25 кв.м воздушный киль и приспособление д\я запуска двигателя на воде – ручку в борту для проворачивания вала. В остальном конструкция самолета оставалось идентичной стандартному Р-5.

Серийный выпуск поплавкового разведчика планировалось развернуть на таганрогском авиазаводе №31. Действительно, там провели подготовительные работы для освоения самолета, но к положительному результату они не привели. Во второй половине 1933 г. серию Р-5а решили выполнить на авиазаводе № 1 в Москве. Головная машина этой серии была испытана в марте 1934 года. С полетным весом 3294 кг (вес пустого 2378 кг) Р-5а развивал максимальную скорость у земли 209 км/ч, потолок 4500 м, дальность 800 км. В целом, поплавковый самолет ненамного уступал сухопутному собрату. В 1934 г. московский авиазавод выпустил 61 Р-5а, на следующий год еще 50 таких машин. Общее количество произведенных поплавковых разведчиков составило 111 экземпляров.

Весной 1934 года на Р-5 испытали подвеску бомб ФАБ-250 и ротационных контейнеров РРАБ-250. Так как испытываемые объекты подвешивались на стандартных бомбодержателях ДЕР-7, которые изначально не рассчитывались для подъема груза в четверть тонны, было придумано хитроумное крепление при помощи хомутов, так называемая поясная подвеска. Впоследствии этот метод нашел широкое применение в боевых условиях.

Морской разведчик Р-5а (МР-5)

38. Испытания Р-5а (МР-5) в Таганроге летом 1934 г.

39. В гражданском варианте P-5a имел обозначение МП-5. На машине СССР Н-7, принадлежащей Главсевморпути, летали летчики Молоков и Линдель.

40,41. Поясная подвеска на двух держателях ДЕР-7 для установки ФАБ-250.

42. Подвешенная ФАБ-250.

43. На правом нижнем крыле подвешен контейнер РРАБ-250, на левом – ФАБ-100.

1934-й стал годом внедрения в авиацию скорострельного пулемета ШКАС. Постановлением СТО (Совет Труда и Обороны) все стрелковые установки на самолетах теперь следовало оборудовать этим пулеметом. Уже в 1934 году было выпущено некоторое количество штурмовиков Р-5ЛШ, оснащенных батареей из четырех ШКАС и новой турелью ТУР-8 (ТУР-ТОК) взамен ТУР-6. После дополнительных доработок на самолете установили обтекатели-зализы нижнего крыла и бомбоотсек в фюзеляже. Самолет получил обозначение ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный), его госиспытания были закончены в сентябре 1934 года. ССС при полетном весе 3 тонны имел максимальную скорость у земли 244 км/ ч и потолок 6100 м. Серийный выпуск ССС с 1935 года по 1937 год составил 620 машин.