53. Подвеску «Харлеев» под Р-5 осматривает Г.К.Орджоникидзе.

54. Спуск мотоцикла на парашюте.

55. Первый вариант «авиабуса» под крылом Р-5.

Две кассеты обтекаемой формы подвешивались под нижним крылом Р-5. Передняя часть застекленная. В каждой кассете могли размещаться по 4 десантника (всего 8). Для покидания самолета в воздухе имелись открываемые створки.

Кассеты Г-61, имевшие несколько разновидностей, предлагались как для ВВС так и для ГВФ, причем в последнем варианте Гроховскому даже удалось добиться получения авторского свидетельства за номером 407.

В августе 1937 г, Гроховский предложил использовать Р-5, оснащенный кассетами Г-61, для поисков пропавшего самолета Н-209 Леваневского. При этом объем кассет предполагалось увеличить, а общую нагрузку Р-5 довести до 3000 кг.

Кроме перечисленных, у Гроховского имелось много вариантов использования Р-5, не дошедших до реализации. В частности, на Р-5 испытывался первый вариант беспарашютного сбрасывания, т.н. «авиабус». Впоследствии увеличенный вариант испытывался на ТБ-1.

56. Установка, в фюзеляже, барабана для воздушной прокладки ка беля.

57. Кассета Г-61 под нижним крылом Р-5. Вариант 1934 г.

58,59. Кассета Г-61 образца 1936 г.

Заманчивое предложение объединить вертикальное и горизонтальное оперение позволяло увеличить сектор обстрела из задней оборонительной установки. В 1935 г. было построено два Р-5 с V-образным оперением.

Первый вариант имел крепление в нижней части фюзеляжа с подкреплением подкосами. Разрабатывался в Военно-Воздушной Академии им. Н.Е.Жуковского с участием А.Н.Журавченко(ЦАГИ). Испытания велись летом 1935 г., признавалась недостаточная эффективность рулей, характеристики штопора ухудшились. Изобретение развития не получило.

Второй вариант с креплением в верхней части фюзеляжа был предложен техником Филатовым на авиазаводе №1. При испытаниях в сентябре 1935 г. этот самолет по причине разрушения V-образного оперения потерпел катастрофу. Погибли автор изобретения и летчик Гродзь.

60,61. Р-5 с V-образным хвостовым оперением разработки ВВА им. Н.Е.Жуковского.

Интерес к дизельным двигателям в Советском Союзе наблюдался с 1930 г. Были приобретены за рубежом дизели Паккард и ЮМО-4. На Р-5 установили ЮМО-4 мощностью 600 л.с. с четырехлопастным деревянным винтом. Самолет сделали трехместным, первую кабину прикрыли прозрачным фонарем.

Всего дизельный Р-5 выполнил порядка 200 полетов, отмечалось увеличение дальности. В серии не строился, работа считалась экспериментальной, В 1935 г. инженеры Д.С.Марков и А.А.Скарбов разрабатывали проект Р-5 с убирающимся шасси. Строился полноразмерный макет. Реализацию признали нецелесообразной.

В 1937 г. конструктор Н.А.Чечубалин предложил оригинальное гусеничное шасси для самолетов У-2 и Р-5. Такое шасси должно было улучшить возможность эксплуатации машин в условиях вязкого грунта и снега. Работа выполнялась по заданию Главсевморпути. В серии гусеничное шасси не строилось.

Еще одним средством повышения проходимости Р-5 на вязком фунте стала разработка НИИ ГВФ в 1937 г. колеснолыжного шасси. Опытная серия предполагалась на авиазаводе №89.

В заключение описания модификаций и доработок самолета Р-5 стоит упомянуть еще два самолета – П-2 и ТШ-1 (TLLI-2).

В 1927 г. был выпущен переходный самолет П-2 с двигателем М-2, который предназначался для переучивания с У-2 на Р-5. П-2 внешне напоминал уменьшенный Р-5. В период 1928-30 гг. на авиазаводе №3 в Ленинграде выпустили небольшую серию.

Разработка специализированных штурмовиков в период 1930-32 гг. в ЦКБ-39 базировалась во многом на конструкции Р-5. Именно поэтому внешне самолеты TLLI-1 и TLL1-2 напоминали разведчик Р-5.

62,63. Р-5 с дизелем ЮМО-4.