Сейчас невозможно установить, было ли это случайностью, или же соединение было расконтрено кем-либо из немцев преднамеренно. Во всяком случае, в отчете аварийной комиссии ничего не говорится о возможной диверсии.

Так как уже были готовы второй и третий экземпляры Jumo 012, испытания продолжились. К середине сентября второй экземпляр имел б часов наработки, третий — 1 ч 5 мин. Максимально достигнутые обороты составляли 5700 об/мин, однако работать на этом режиме двигатель мог только очень короткое время; из-за высокой температуры за компрессором (свыше 900 °C) происходила деформация лопаток турбины.

Еще одним направлением деятельности двигательного отдела ОКБ-1 была попытка воссоздания авиационного дизеля Юнкерс Jumo 224 со взлетной мощностью 4800 л. с. Это более чем вдвое превышало мощность последнего советского дизельного двигателя АЧ-31 конструкции А. Д. Чаромского.

Работу над двигателем Jumo 224 немцы начали в конце 1943 г. Однако вскоре она была приостановлена, т. к. Министерство авиации Германии потребовало направить все усилия на создание реактивных двигателей. К моменту оккупации Дессау союзниками инженеры фирмы «Юнкерс» успели изготовить около 80 % чертежей двигателя, отдельные его детали находились в производстве. По свидетельству сотрудников фирмы, оригиналы технической документации были сожжены в апреле 1945 г.{317}

Jumo 224 обладал оригинальной конструкцией. Он представлял собой четыре соединенных крестом 6цилиндровых авиадизеля Jumo 207. Таким образом, двигатель имел 24 цилиндра. Так как на каждый цилиндр у Jumo 207 приходилось по два поршня, общее количество поршней Jumo 224 равнялось 48. В техническом отношении аналогов у этого мотора не было.

Одним из инициаторов продолжения работ по дизелям в ОКБ-1 был заместитель главного конструктора завода № 500 Ф. Я. Тулупов. В марте 1946 г. в докладной записке на имя А. С. Яковлева он писал: «Мотор ЮМО-224, начатый проектированием в конце 1943 года, на основе серийного, вполне отработанного мотора ЮМО-207С, представляет для Советского Союза большой интерес…».{318} В связи с тем, что дизельные моторы отличаются повышенной экономичностью, Jumo 224 мог быть применен при создании сверхдальних тяжелых бомбардировщиков.

Имелись и противники создания сверхмощного дизеля «Юнкерса»: начальник конструкторского бюро дизельного отдела ЦИАМ И. В. Яковлев, представители ОКБ завода № 45 И. Н. Маликов и Б. М. Гришин. По их мнению, из-за чрезвычайно сложной конструкции Jumo 224 не сможет быть доведен до стадии серийного производства.{319}

Тем не менее, в апреле 1946 г. разработку авиадизеля Jumo 224 включили в правительственное задание для немецких авиационных конструкторских бюро. Как и в случае с Jumo 012, все началось с восстановления чертежей. В июне в структуре ОКБ-1 появилась специальная группа по дизельным двигателям. Ответственным за Jumo 224 был назначен бывший руководитель отдела стендовых испытаний авиадизелей фирмы «Юнкерс» М. Герлах. В состав группы входило конструкторское бюро (55 человек), экспериментаторы, рабочие — всего 275 человек.

К июлю была готова большая часть техдокументации, разработана конструкция агрегата наддува для обеспечения высотности 9000 м. Основные трудности начались тогда, когда приступили к производству дизеля. В связи с тем, что станки, прессы и другое оборудование с большинства германских заводов, расположенных в советской зоне, были вывезены в СССР, немецкая промышленность оказалась неспособна выполнить заказы по изготовлению крупногабаритных штампованных и литых деталей для Jumo 224. Пришлось начать переговоры с чехословацкой фирмой Польди, в годы войны поставлявшей коленчатые валы и поковки для двигателей «Юнкерса». Тем временем наступил октябрь 1946 г. и произошло событие, коренным образом изменившие развитие авиационных работ в Дессау.

К осени 1946 г. ОКБ-1 представляло собой довольно крупный и неплохо оснащенный научно-производственный центр. Там работало более 4000 человек, имелись две аэродинамических трубы (одна — сверхзвуковая), две высотных установки для испытания двигателей, 12 стендов для авиадвигателей, лаборатории прочности, испытания материалов, гидросистем, физическая лаборатория. В производственных цехах находилось 546 металлорежущих станков, 40 прессов и другое оборудование.

Кроме фирмы «Юнкерс», разработкой и производством турбореактивных двигателей по заданию СССР занималась моторостроительная фирма BMW. Фирма начала исследования в этой области еще до войны. В годы войны на заводе BMW в Шпандау (пригород Берлина) был налажен серийный выпуск ТРД «003А» с осевым компрессором, развивавшего тягу 800 кг. Они устанавливались на самолетах Не 162 и Ar 234. Велось также проектирование более мощного двигателя «018» с расчетной тягой 3400 кг. К концу войны этот двигатель находился в процессе сборки.

В начале 1945 г. из-за бомбардировок Берлина производство реактивных двигателей из Шпандау перевели на подземный завод в Штрасфурте в Саксонии. В апреле завод заняли американские войска и к моменту передачи этого предприятия СССР все собранные двигатели и документация уже находились в США. Американцы увезли с собой и ведущих конструкторов предприятия доктора Брукманна и доктора Зигеля.

После перехода Саксонии в советскую зону оккупации, завод в Штрасфурте был переименован в ОТБ-2 (ОКБ-2). Общее руководство осуществлял А. М. Исаев, заместителями назначили Ф. Г. Квасова (ЦИАМ) и И. Н. Смирнова (завод № 500). Развитием опытно-конструкторских работ поручили заниматься немецкому специалисту по двигателям К. Престелю. Инженер Макелла был его заместителем.

До конца 1945 г. на основе изучения конструкции и испытаний собранных из отдельных частей ТРД «003А» немецкие специалисты разработали проект двигателя «003С» с тягой у земли 1050 кг. Форсирование мощности достигалось увеличением числа оборотов (с 9500 до 10 000 в минуту) и температуры в камере сгорания (с 780 °C до 850 °C). Для надежной работы форсированного двигателя необходимо было внести изменения в конструкцию камеры сгорания, соплового аппарата и турбины.

В начале 1946 г. плановое задание ОКБ-2 было изменено. Сборку двигателей «003А» решили прекратить из-за их недостаточной мощности, все усилия требовалось сосредоточить на производстве более перспективных ТРД «003С» и «018». До конца года планировалось построить по пять экземпляров этих двигателей.