Таким образом, задачи, поставленные перед ОКБ-2, очень напоминали задания двигательного отдела «Юнкерса»: создание форсированного образца серийного ТРД и разработка (точнее — воссоздание) перспективного реактивного двигателя большой мощности. Однако условия работы ОКБ сильно отличались друг от друга. Бывшее предприятие Юнкерса в Дессау было более многочисленно, имело большее количество производственного и экспериментального оборудования, все работы велись в наземных постройках. Штат ОКБ-2 и приданного ему производства к началу 1946 г. состоял всего из 560 человек, из них 100 работало в КБ, а остальные — в производственных цехах, расположенных в двух подземных шахтах. Советский «инженерно-административный корпус» насчитывал 10 человек.

Условия работы под землей на глубине свыше 400 м были очень тяжелыми. Весной из-за сырости начались массовые заболевания рабочих. Кроме того выяснилось, что габариты BMW 018 превышают размеры подъемной клети шахты. Поэтому подземное производство решили перевести в помещения Штрасфуртского радиозавода «Империал».

Несмотря на все трудности, производство новых двигателей продолжалась. 14 июня 1946 г. был поставлен на испытания первый образец ТРД «003С», а к октябрю было изготовлено семь двигателей.

При испытании возникли те же проблемы, что и с двигателем Jumo-004Ф: деформация и растрескивание лопаток турбины из-за высоких температур. Но путем ряда конструктивных доработок (в частности, изменения формы и угла установки лопаток) в конце концов удалось повысить ресурс двигателя и в августе «003С» успешно прошел длительное испытание на стенде, наработав почти 35 часов, из них 1 ч. 40 мин. — на режиме максимальной тяги (1050 кг). «Состояние всех деталей и узлов двигателя после 34-х часов 57 минут [испытаний] удовлетворительное и позволяет дальнейшую работу двигателя», сообщалось в отчете о проверке работоспособности BMW 003С.{320}

С большими сложностями протекало создание ТРД «018». При сохранении общей с BMW 003 принципиальной схемы, он отличался значительно более сложной конструкцией. Компрессор имел 18 ступеней, турбина — 3. Однако главная трудность заключалась в том, что практически никакого технического задела по этому двигателю не сохранилось, все, начиная с теоретических расчетов, приходилось делать заново. К производству рабочих чертежей удалось приступить только в начале 1946 г., а изготовление самого двигателя сильно затянулось из-за перебазирования производства из подземных шахт в наземные корпуса и отсутствия на заводе некоторых видов оборудования (например, печей для термообработки деталей). Первый опытный образец BMW 018 был готов только 18 октября 1946 г.

Взлетная тяга, кг: 1200–3000 — 1050 — 3400

Уд. расход топл., кг/сек: 0,55 — 1,075 — 0,484 — 1,22

Число оборотов в мин.: 9000–6000 — 10 000 — 5000

Число ступеней компрессора: 8 — 11 — 7 — 12

Число ступеней турбины: 1–2 — 1 — 3

Длина, мм: 3800–5200 — 3584 — 5000

Диаметр, мм: 760 — 1080 — 690 — 1270

Для полноты картины работ по воздушно-реактивным двигателям в Германии после второй мировой войны приведем выдержки из доклада известного советского конструктора авиационных моторов Е. В. Урмина, подготовленного им в начале октября 1946 г. для Министерства авиационной промышленности.

«В результате ознакомления с работами немецких конструкторских групп по ВРД в г. Дессау и г. Страссфурте [так в документе], можно установить следующее:

1. По тяге двигатели 012 и 018 занимают ведущее место среди известных нам ВРД; по их лобовой поверхности они также занимают одно из передовых мест, хотя последнее преимущество значительно погашается большой длиной двигателя.

2. По удельному расходу топлива двигатели уступают на 20–30 % более экономичным английским ВРД, а по удельному весу они почти в 2,5 раза тяжелее их…

3. Доводка двигателей 012 и 018 находится в начальной стадии. По степени отработанности конструкции вряд ли реально рассчитывать на проведение их официальных испытаний в 1946 г…

4. Технические руководители работ по 012 и 018 в прошлом самостоятельных работ не вели (д-р Шайбе, д-р Фохт, Вальдман, Пре-тель, Кюммель) и, по существу, не являются авторами этих двигателей, а лишь восстановили их чертежи с некоторыми изменениями. В конструкции 012 и 018 хорошо учтен и использован опыт фирм „Юнкерс“ и БМВ по созданию двигателей 004 и 003, но конструкция их является более сырой, в особенности учитывая большой скачок в мощности; сказывается также длительный отрыв конструкторов от сведений по работам иностранных фирм, а равно и отсутствие привычной в прошлом помощи смежных специальных фирм и институтов.