Прочитав прилагаемые документы, читатель убедится, как трудно проходят даже столь элементарные вещи, как получение технической документации самолетов. Первый документ на эту тему (документ № 1) датирован 19.01.2005 года, последний (документ № 13) датирован 14.04.2006 года. Прошло 16 месяцев — а самолетная документация нами не получена. Для обеспечения безопасности ничего не сделано.

Я уверен, что безопасность — пусть с большим опозданием — обеспечить удастся. Удастся потому, что существуют энергичные депутаты, честные чиновники. Дело будет сделано — но любая задержка с обеспечением безопасности очень опасна.

За то время, пока идет переписка, может произойти катастрофа и люди погибнут. Кстати, так и случилось — в мае — августе 2006 года в России произошла целая серия авиационных катастроф, явившихся неизменным следствием предыдущей политики авиапредприятий и Госавианадзора. Об этих катастрофах будет рассказано на последних страницах книги — в разделе «Дополнение» (§16).

Прилагаемые в следующем разделе (§14) документы покажут сам механизм возникновения техногенных катастроф. Их создают люди, их создают ошибки людей, создает людская косность, нежелание прислушаться к предостережениям науки.

В первом разделе книги говорилось о наиболее знаменитой техногенной катастрофе — катастрофе на Чернобыльской атомной электростанции. Но там слишком многое было засекречено и до сих пор остается не очень ясным — как при тщательно разработанной системе защиты всех систем электростанции реактор все же взорвался. А в деле об авиационной безопасности все открыто, документы приведены, и желающий может сам убедиться — как и кем подготовляется техногенная катастрофа. Возможно, что и перед Чернобыльской катастрофой происходило нечто подобное.

В разделе «Приложение. Документы» приведены документы переписки — с документа № 1 до документа № 14.

Примечание

Предварительное согласие авиапредприятия «Пулково» оказалось фикцией: принять рабочую группу «Пулково» отказалось.

Пояснительная записка

За последние годы при повсеместном переходе на компьютерные расчеты при проектировании различных автоматических систем, в том числе широко применяемых в гражданской авиации, в расчетных алгоритмах не были выполнены необходимые усовершенствования, обусловленные спецификой современного компьютерного математического обеспечения. В результате достоверность компьютерных расчетов особенно при решении задач обеспечения устойчивости упомянутых автоматических систем резко снизились, что совершенно не допустимо, поскольку недостоверные расчеты неизбежно ведут к авариям и катастрофам.

Значительно повышают риск аварий также и дестабилизирующие факторы, такие как повышенная влажность, запыленность, вибрации, удары, старение, износ, изменения в системе питания (амплитуды и частоты электрического напряжения, величины гидравлического давления, свойств рабочей жидкости), всегда имеющее место в конкретных условиях эксплуатации. Эти факторы также оказывают самое существенное влияние на устойчивость автоматических систем и, следовательно, на их безаварийное функционирование.

В Санкт-Петербургском государственном университете в результате многолетних научных исследований были выявлены причины технических катастроф, в том числе происшедших в гражданской авиации, связанные с неполнотой традиционных методов расчета и проектирования автоматических систем, а также разработаны методы, позволяющие определить допущенные раннее расчетные ошибки и скорректировать их. Это дает возможность выявить опасное оборудование и предотвратить возможные аварии и катастрофы.

В Балтийском государственном техническом университете «Военмех» им. Д. Ф. Устинова (БГТУ) в свою очередь были выполнены работы по обеспечению стабильности заданных показателей качества автоматических систем в меняющихся условиях эксплуатации.

На борту гражданских воздушных судов находится достаточно много технологического оборудования, работающего в автоматическом режиме (автопилот, различные информационные системы и т. д.), расчеты запасов устойчивости которых вызывают сомнения ввиду неучета причин, указанных выше.

Характерным примером катастрофы, связанной, по мнению многих специалистов, с потерей устойчивости автопилота при вариациях некоторых его параметров, вызванных различными дестабилизирующими факторами, явилась гибель 22 марта 1994 года близ города Междуреченска аэробуса А-310, когда погибли все пассажиры и экипаж.

Исследование записей «черного ящика» показало, что в момент, предшествующий катастрофе, самолет летел в автоматическом режиме под управлением автопилота. Без видимой причины неожиданно чрезвычайно быстро стали нарастать опасные отклонения крена и тангажа от их нормальных значений. Времени на переход к ручному управлению самолетом не хватило, аэробус разбился.