Эта очевидная несообразность на всех многочисленных обсуждениях проекта почему-то оставалась незамеченной, и 18 июля 1902 г. С.К. Ратник, обращаясь (очевидно, во избежание волокиты) непосредственно к Управляющему Морским министерством, предлагал поддержать мнение командира "Императора Александpa III" о необходимости ликвидировать ненужный и даже вредный для корабля фальшборт. Чтобы, не теряя времени, изменить утвержденные чертежи наружного вида типа "Бородино", одинакового и для строящихся на заводе броненосцев "Князь Суворов" и "Слава", С.К. Ратник прилагал для рассмотрения министру два чертежа, в которых фальшборт заменялся леерным ограждением по образцу остальной части кормовой и всей носовой палубы у башен 12-дм орудий.

Такая конструкция, напоминал он, будет соответствовать традиционно применяемой "на всех предшествовавших башенных судах". Существенной (до 2,3 т) будет и экономия веса, особенно необходимая в корме, где ожидается сверхпроектный дифферент. Но стреляный бюрократический воробей, его превосходительство, или даже "высокопревосходительство", как к нему иногда обращался С.К. Ратник, счел, видимо, неэтичным так вот с ходу одобрять инициативы "с мест" и препроводил дело на усмотрение председателя МТК вице-адмирала Ф.В. Дубасова. В кораблестроительном отделе, куда председатель 19 июля "спустил" бумагу по принадлежности, пожелали узнать мнение строителей "Бородино", "Орла" и командира "Орла". Об их согласии из порта "за Главного корабельного инженера" Г.Ф. Шлезингер сообщил 14 августа. Тогда только -19 августа состоялось и одобрительное решение МТК. И неважно, что завод, теряя драгоценное время и снова сдерживая работы, должен был более месяца ожидать решения элементарного вопроса (на зто хватило бы нескольких минут телефонных переговоров). Главное, в элементарном вопросе строго по-бюрократически была соблюдена никому не нужная демократическая процедура. И не счесть числа примеров подобной почти что издевательской "оперативности".

В этих условиях, завод, совершив по истине трудовой подвиг преодоления всех препятствий, все же сумел к началу сентября подготовить к спуску свой второй в серии (или третий по новой программе, считая "Победу") броненосец, тем самым по числу спущенных на воду кораблей этого класса, он один опережал две казенные верфи. Акт освидетельствования спускового устройства и готовности корабля к спуску был подписан еще 7 октября, и теперь от начальства зависела дата церемонии этого всегда главного на заводе торжества.

12 сентября 1902 г., освобождая место в каменном эллинге, в присутствии императора Николая II и соответствующей свиты из высших чинов ведомства, сошел на воду "Князь Суворов". Не ведая о всех внутренних коллизиях, совершившихся в проектировании и постройке, император весьма удавшимся эффективным зрелищем спуска и предшествовавшим личным участием в тот день в закладке крейсера-яхты "Алмаз" остался чрезвычайно доволен. Порадовать его величество должен был и небывало короткий срок пребывания корабля на стапеле – без малого 14 месяцев. Балтийский завод шел на отечественный рекорд скорости постройки. Развивая успех, уже 21 сентября на оставшиеся строительные кильблоки начали устанавливать ранее собранные секции и детали корпуса "Славы".

Все, казалось, предвещало успех: на диво удавшийся спуск, отсутствие каких-либо непатриотических проявлений со стороны забастовщиков, многозначительная последовательность имен кораблей. За "Суворовым" должна была следовать "Слава", обширный задел предварительной сборки, накопленный (для "Славы") в деревянном "победном" (где строили "Победу") эллинге, и, наконец, обещавшие дополнительное ускорение работ и становившиеся все чаще общими конструктивные и технологические решения проектов двух броненосцев. Уже к концу 1902 г. они образовали пару действительно и единственно однотипных новых кораблей. Этой парой, все более сближаясь по степени готовности, они готовились вступить в следующий 1903 год. Вместе несли они и груз все еще не решенных и являющихся вновь проектных проблем, которыми бюрократия с прежней энергией и постоянством продолжала испытывать терпение и выдержку строителей.

Утверждению спецификации корпуса предстояло совершиться только в декабре 1902 г. Но и это считалось нормальным. И завод продолжал героически выкручиваться. Спасительная инициатива предварительной секционной сборки позволила, к изумлению членов МТК, в считанные месяцы взрастить набор и обшивку корпуса до высоты второго и третьего стрингеров. Это позволило приблизить и время официальной закладки. Она стала своего рода памятником уходившей эпохе прежнего судостроения. По-старинному, как и во времена парусного флота, был составлен текст серебряной закладной доски. На ее лицевой стороне (13x10 см) под великолепно гравированным изображением корабля (боковой вид), рассекающего волны, славянской вязью было написано: "62-х пушечный эскадренный броненосец "Слава" в 13516 тонн и 15800 сил. Заложен в С. Петербурге на Балтийском Судостроительном и механическом заводе Морского министерства 19-го октября 1902 г. в присутствии Его Высокопревосходительства Управляющего Морским Министерством Генерал- адъютанта Павла Петровича Тыртова".

На оборотной стороне в духе лучших традиций прошлого (строгой нормы написания не предусматривалось) перечислялись (прописным каллиграфическим почерком) главные действующие лица: Начальник ГМШ вице-адмирал Авелан, председатель МТК вице-адмирал Дубасов, Начальник ГУКиС генерал-лейтенант Любимов (он только что сменил В.П. Верховского), Главный инспектор Кораблестроения Кутейников, председатель правления Балтийского завода генерал-лейтенант Лавров, начальник Балтийского завода генерал-майор Ратник и "строитель от завода" младший судостроитель Аверин. Традиционно сувенирные экземпляры закладных досок вручались каждому из названных в ее тексте и обычно участвовавших в церемонии официальных лиц. Присутствовал ли на спуске Н.Е. Кутейников – неизвестно, но доску он получил при письме начальника Балтийского завода от 14 ноября 1902 г. До этого 19 июня 1902 г. командиру "Князя Суворова" сообщили, что по журналу МТК № 49 от 19 марта 1902 г. якорное устройство двух броненосцев включает для каждого два становых якоря Мартина весом по 434-440 пудов, два стоп-анкера адмиралтейской системы со складным штоком по 115 пудов, два становых цепных каната калибра 63,5 мм длиной по 150 сажень и один запасной якорный канат тем же калибром длиной 100 сажень.

В октябре 1902 г. удалось уточнить состав системы быстрого затопления погребов боеприпасов на "Славе". Журналом № 50 от 12 апреля 1902 г. предусматривалось применить пожарные трубы увеличенного диаметра и соединить со всеми трюмными помпами. Озадаченный таким решением, С.К. Ратник решился напомнить МТК, что для одновременного действия всех шести трюмно-пожарных насосов диаметр труб должен составлять 343 мм. Проявив свою утонченную, хорошо отработанную инженерную дипломатию, С.К. Ратник в письме от 22 октября на имя Главного инспектора разъяснил неосуществимость журнального решения. В первую очередь отмечалось, что прокладка развитой сети труб такого большого диаметра составит весьма значительные трудности и, понятно, вызовет задержку готовности корабля. Кроме того, из-за нарушения "принципа изолированности отсеков" возрастает риск их одновременного затопления.