В те же мгновения окованный железом блок, словно направляемый чей-то невидимой рукой, описав огромную дугу, точно угодив в голову, насмерть поразил стоящего вблизи воспитанников жандармского полковника Пирамидова". Как писал В.П. Костенко, все произошло на глазах высочайших особ в царской палатке. Но уже в следующее мгновение двигающаяся громада корабля закрыла собой ужасающую своим натурализмом сцену трагедии с телами людей, убитых и раненных царским штандартом. А корабль, не сознавая своей вины, вспенил гладь невского рейда и тотчас же, словно пытался отвлечь людей от произошедшей катастрофы, окутался густым облаком дыма от загоревшегося у носовых кольев (из-за чрезмерного давления) сала спусковых дорожек. Вовремя отданные два спусковых адмиралтейских якоря задержали уже свободный бег корабля к левому берегу, загремели салюты собранных на рейде кораблей, и родившийся в это мгновение броненосец, встав по ветру против течения Невы, расцветился полагающимися флагами.

Явленный в тот день над городом знак беды, соединивший живых, убитых и уже обреченных на гибель с броненосцем "Император Александр III", отразился и в судьбе корабельного инженера В.И. Невражина (1868- 1918), который по договоренности с Балтийским заводом привел воспитанников училища на несчастливый для них спуск. В 1917 или 1918 г. революционные массы (рассказ, слышанный автором от Б.В. Ящуржинского) убили инженера, приняв его "по ошибке" за брата жандарма.

Не нашло отражения в книге В.П. Костенко и другое экстраординарное обстоятельство спуска "Императора Александра III" – повторившиеся, несмотря на все предосторожности, массовые повреждения днищевого набора и обшивки корпуса. Приходится думать, эти малоприятные для тогдашнего кораблестроения подробности до воспитанников инженерного училища доведены не были и уроком конструкторского искусства для них не стали. И тот факт, что эти проблемы не привлекли внимания В.П. Костенко и в его зрелые инженерные годы (слишком много нахлынуло гораздо более животрепещущих проблем) еще раз напоминает, сколь много "белых пятен" и "черных дыр" сохраняется до наших дней в истории отечественного как, впрочем, и мирового кораблестроения. В отличие от всесторонне исследованной и подкрепленной обширными публикациями документов истории войны на море, история кораблестроения того периода освещена гораздо беднее. Между тем, как это видно на примере броненосцев серии "Бородино", от их готовности напрямую зависела судьба будущей войны. Публикация в приложении к настоящей работе выдержек из статьи "Искалеченные броненосцы по официальной оценке" составляет едва ли не первый опыт анализа судостроения тех лет. Отдельные эпизоды и развернутые картины того времени представлены в неоднократно упоминавшихся здесь работах автора. Но по-прежнему велик перечень проблем, ожидающих своего исследователя.

Но некоторые из них отнюдь не претендуют на глобальную широту охвата. Было бы чрезвычайно интересно проследить, с какой степенью производительности (в процентах от реально возможных результатов), в зависимости от степени людского и денежного усиления работ (о чем, как будет видно, З.П. Рожественский смог задуматься лишь 12 января 1904 г.!), совершались или могли совершаться устранения спусковых повреждений "Императора Александра III" и его последующая достройка. Успех или неуспех этих работ чрезвычайно много значил для готовности всех других, не исключая и левобережных броненосцев, как, конечно, и "Славы".

Но и эта проблема в литературе остается совершенно нетронутой: неизъяснимый рок, который с момента спуска на воду был отмечен в судьбе корабля, явил себя уже в наши дни. В книге В.Ю. Грибовского "Эскадренный броненосец "Бородино" (С-Пб, 1994, с. 23) датой перехода в Кронштадт почему-то значился "август 1903 г." В работе автора "Броненосцы типа "Бородино" (С-Пб, 1996, с. 31) эта ошибка исправлена и дата перехода, приведенная в таблице, правильная -17 октября 1902 г., но, по какому- то недоразумению или недосмотру автора, на стр. 30 попала фраза о том, что корабль в Кронштадте находился "со времени осенних испытаний 1903 г.". Устраняя эту более чем досадную нелепицу, важно уточнить, что свою кампанию 1902 года "Император Александр III" начал 13 октября согласно приказу командира Санкт-Петербургского порта от 12 октября 1902 г. за № 567. Как гласят последующие записи вахтенного журнала, (РГА ВМФ, ф. 870, on. 1, д. 27490, л. 13-99), 15 октября силами команды корабля – 295 матросов 5-го флотского экипажа "Его императорского высочества" генерала Алексея Александровича-окончили погрузку доставленных Балтийским заводом 14000 пудов угля. Спусковые адмиралтейские якоря заменили штатными. Пробовали рулевую машину.

16 октября команду перебрали (тоже термин того времени – Авт.), и в 7 ч утра 17 октября, ведомый на буксирах девяти пароходов и "временами, давая ход судовым машинам", корабль отошел от заводской стенки. В 12 ч 30 мин, придя на большой Кронштадтский рейд, отдали буксиры и вблизи Толбухина маяка провели "частную заводскую пробу машин". Утром 18 октября с помощью буксиров и "давая ход судовым машинам" вошли в Среднюю Кронштадтскую гавань. Здесь на швартовых у стенки близ металлического крана занимались судовыми работами, принимали уголь.

23 октября в продолжение часа с четвертью корабль осматривал начальник отряда испытывавшихся судов контр-адмирал К.П. Никонов (1844-?), который 26 октября перебрался на броненосец и поднял на нем свой флаг. Заметных перемен в проведении испытаний это не произвело, и единственной работой, вписанной в журнал, была производившаяся 30 октября 1902 г. установка 6-дм пушек. Обычай вписывать в журнал все виды работ был установлен позднее, с введением в 1916 г. новой его формы, а до того полнота записей о достройке и оборудовании корабля всецело зависела от доброй воли и исполнительности вахтенных начальников, штурманов и установленного на корабле командиром порядка службы.

Уже 1 ноября, не успев толком обжиться на корабле, сразу после состоявшейся в 5 ч 30 мин побудки, приступили к сдаче чемоданов и коек, готовились "к переборке в экипаж". В 9 ч "перебирали командные вещи на стенку для отвозки в экипаж". В 11 ч просвистали к вину и на обед, в полдень спустили флаг контр- адмирала К.П. Никонова, как это и предусматривалось приказом Главного командира Кронштадтского порта от 30 октября № 672. Журнал подписали старший штурман капитан Усов, вахтенные начальники лейтенанты Болтин, Мочалин, Овандер, мичман Кульнев и командир капитан 1 ранга Петров 1-й. О переводе корабля на паровое отопление, как это было заведено позднее (что позволяло зимовать и экипажу), в журнале не говорилось. Выходит, только что наполненный людьми, дышавший жаром котлов и теплом машин, а теперь насквозь промерзнув, броненосец оставался на зимнее попечение порта, весь запертый и запечатанный, как это изображено на известной картине времен Николая I, где строго вытянутые "во фронт", по ранжиру красовались во льду оставленные своими экипажами корабли. И если какие-то работы на "Императоре" и выполнялись, то в отрыве от завода и его цехов, от потока шедших из России контрагентских поставок, они не могли быть ни массовыми, ни производительными, иначе это было бы в Петербурге.

Много вариантов можно предложить для объяснения самого, может быть, загадочного и действительно рокового, продолжавшегося целый год периода "достройки" "Императора" в Кронштадте. Возможно, власти, предполагая отправить корабли летом на Дальний Восток, рассчитывали закончить работы, относившиеся к обязанности Кронштадтского порта. Возможно, завод, согласившись на перевод корабля, рассчитывал его вернуть обратно, чтобы довершить заранее подготовленные, но не обеспеченные решениями МТК работы. Перевод корабля в Кронштадт мог быть вызван желанием завода поскорее проверить в действии машины, чтобы получить опыт, необходимый для остальных кораблей серии, включая и "Славу". Завод мог стремиться освободить набережную для достройки "Александрии", "Алмаза" и последующих кораблей. Мог проявиться стабильный, десятилетиями действовавший мистицизм начальства, которое по обычаям парусного флота воображало, что акт перехода недостроенного корабля в Кронштадт сам собой переведет его в более высокую степень готовности. Это могло делаться часто вопреки доводам строителей, отчаянно, но безуспешно пытавшихся обратить внимание начальства на вредоносность преждевременного отрыва корабля от завода.