Скептически оценивались и "так называемые усовершенствования", представленные бронированием 75-мм батареи "и многими частными изменениями, сделанными под влиянием разнообразных воззрений специалистов МТК. Усовершенствования эти не увеличивали существенным образом боевой силы кораблей, но привели к их огромной перегрузке. Перегрузка эта, весьма значительная при постройке, увеличивалась еще более от установки на них в последние месяцы перед походом разных вспомогательных приспособлений и значительного количества запасных частей, боевых, шкиперских и других припасов, принятых сверх обыкновенной нормы".

Не на пользу кораблям оказались, в частности, весьма громоздкие погрузочные стрелы Темперлея и еще не испытанная на практике система подачи угля Миллера и Спенсера, которая не оправдала на деле возлагавшихся на нее надежд. Из этих справедливых замечаний можно указать на слишком упрощенный, свойственный флотским офицерам, взгляд о свободном, чуть ли не импровизированном праве "заводов и инженеров" вносить изменения в конструкцию и устройство строившихся кораблей. Столь же легкомысленно о "свободомыслии строителей", будто бы по собственному произволу занимавшихся бесконтрольной порчей кораблей, рассуждал (было такое высказывание в 1904 г.) и З.П. Рожественский. Справедливее было бы сказать о "свободомыслии" командиров и начальствующих лиц ведомства, которые, знакомясь со строившимся кораблем, нередко сообразно с собственным вкусом и понятиями о пользе службы, высказывали предложения об изменениях в конструкции и устройстве корабля. В пору же управления флотом И.А. Шестакова корабли, по его личным указаниям, могли перекраиваться сплошь и рядом. Но даже и тогда этот произвол облекался в форму чертежей, которые рассматривал и одобрял МТК. Такому же рассмотрению подвергались и все инициативы командиров.

В начале же XX в. директивная и надзорная централизация проектной работы во всей полноте принадлежала МТК. В его и только в его власти было внести то или иное изменение в проекте. Этой заведомой безответственностью и объясняются те смелость и безоглядность решений, которые МТК принимал при проектировании и постройке кораблей. В рассуждениях же флотских чинов – будь то авторы из Генмора или "генерал-адъютант" З.П. Рожественский – проглядывают все те же вскормленные бюрократией и традициями крепостнического произвола противоречия между "белой" и "черной" костью флота. Дворянская аристократия в зеленых, а к описываемому времени – уже и в черных, шитых золотом мундирах, – продолжала свысока смотреть на париев флота – инженеров, лишенных полагающейся флотскому офицеру сабли и многозначительно отмеченных красным кантом на рукаве мундира. Много бед принесли флоту эти отличия (не говоря уже о штатских званиях "вместо воинских чинов"), отражавшие кризис в состоянии командного состава. От него шли и нескончаемые просчеты и провалы в тактике и стратегии.

С.К. Ратник, прошедший самую, наверное, напряженную школу кораблестроения, мог рассказать особенно много о его горестной практике. Имел он и опыт общения с будущим "генерал-адъютантом", кому в 1903 г. тщетно пытался объяснить вредоносные последствия, которые несет флоту унизительное положение инженеров. Но будущий "великий флотоводец, не повернув головы кочан", остался глух и нем к тем предостережениям, которые по опыту скандальных аварий в 1902 и 1903 гг. на броненосцах "Победа" и "Ослябя" пытались до сознания начальства довести С.К. Ратник и его помощник И.П. Павлов.

История не открыла пока что дневников или воспоминаний, которые могли принадлежать С.К. Ратнику. Трудно мириться с мыслью о том, что, принадлежа к числу самых ярких и деятельных представителей отечественного судостроения, он не имел потребности поделиться с людьми своими мыслями и наблюдениями. И предполагать приходится худшее: написанные в том или ином виде дневники и заметки С.К. Ратника могли вместе с ним погибнуть в испепеляющем огне всероссийской смуты, истребившей миллионы человеческих душ и неисчислимое, не поддающееся ни учету, ни осмыслению, великое множество их свидетельств, культурных ценностей и документов.

Чудо, конечно, не исключается. Без малого сто лет ждала расшифровки стенографически (по забытой ныне системе) записанная в 1882 г. статья Д.И. Менделева "Какая же Академия нужна в России ("Новый мир", 1966, № 12, с. 176-198). Где-то между наследниками бродят дневники корабельного инженера (долгое время члена МТК) Э.Е. Гуляева. Своего рода чудо составляют (хотя и написанные не без оглядки на "органы") воспоминания и очерки академика А.Н. Крылова. Хотелось бы верить, что еще не потеряна надежда увидеть труды и документы, которые были бы написаны столь же ярко и страстно, как это сделали адмиралы И.Ф. Лихачев, В.П. Мессер или ученые А.Н. Крылов и П.Л. Капица.

Первым шагом к такому документальному раскрытию внутренних кодов и скрытых пружин истории судостроения могла бы стать совместная (силами С.-Пб архива и РГА ВМФ) публикация документов С.К. Ратника. Пока же, не находя прямых свидетельских объяснений мотивов совершавшихся решений и поступков, приходится, как и прежде, сверяя цепь фактов, связывать их логикой и психологией. Иных путей подхода к истине может и вовсе не оказаться. Трудно ожидать, чтобы кто-либо из министерских чинов мог оставить в истории объяснения мотивов того предательства, которое они по отношению к Балтийскому заводу и России совершили в начале эпопеи с проектированием броненосцев Новой программы.

Мало надежд и на обнародование откровений о других загадках флота и судостроения. И потому снова и снова приходится обращаться к черному хлебу истории – ее подлинным фактам. Каждый из них в той или иной мере указывал путь понимания событий. Даже такой, казалось бы, сугубо частный случай, как заказ Кронштадтскому порту в январе 1903 г. деревянных частей и оковки для рангоута "Славы" со сроком к 15 сентября 1903 г. Из него следовали выводы о продолжавшейся со времен Петра I патриархальной организации судостроения и о близком сроке готовности корабля.