Вслед за Северным флотом появились атомные подводные лодки и на Тихоокеанском флоте. Строились они на судостроительном заводе имени Ленинского комсомола в городе Комсомольске-на-Амуре. Первым дальневосточным атомоходом стал ракетоносец «К-45» пр. 659, вооруженный шестью крылатыми ракетами комплекса П-5 с надводным стартом, он предназначался для поражения наземных целей. Лодку спустили на воду в мае 1960 г., а в июне 1961 г. она уже вступила в строй.

Затем дивизия подводных лодок на Камчатке пополнилась еще одной атомной лодкой этого же проекта — «К-59». В 196.3 г. их насчитывалось здесь уже пять единиц [386] . Первые атомоходы успешно осваивали сложный океанский театр.

Для пополнения подводных сил на Дальнем Востоке решено было перевести в 1963 г. в Петропавловск-Камчатский две атомные подводные лодки — одну пр. 627А («К-115»), другую пр. 658 («К-178»).

Перед командованием ВМФ встал и вопрос о том, каким путем осуществить этот переход. С севера на Дальний Восток ведут три пути. Один — через Атлантику, вокруг Африки, через Индийский океан, другой — вокруг Южной Америки, мимо мыса Горн, третий — по Северному морскому пути.

Северный вариант межтеатровых переходов боевых кораблей уже применялся. В 1936 г. Северным морским путем перешли на Дальний Восток эскадренные миноносцы «Сталин» и «Войков», в 1940 г. — подводная лодка «Щ-423», в 1942 г. перебазированы с Тихоокеанского на Северный флот лидер «Баку», эскадренные миноносцы «Разумный» и «Разъяренный».

Еще более активно, как уже отмечалось, использовался Северный морской путь для маневра силами в послевоенное время. Теперь же настал черед атомных подводных лодок. Первой предстояло совершить трансарктический переход с Северного на Тихоокеанский флот в подводном положении подо льдами Северного Ледовитого океана атомной подводной лодке «К-115» пр. 627А Командовал ею капитан 2 ранга И.Р. Дубяга. Молодому 34-летнему подводнику выпала честь перевести атомоход на флот, где началась и проходила вся его флотская служба. Здесь Дубяга окончил Тихоокеанское высшее военно-морское училище имени С.О. Макарова, прошел путь от штурмана подводной лодки типа «М» до командира океанской дизель-электрической лодки.

Командиром атомного подводного корабля Иван Романович Дубяга стал совершенно неожиданно. В начале 1962 г. его срочно вызвали сначала во Владивосток, в штаб Тихоокеанского флота, затем в Москву, откуда с командировочным предписанием выехал на Север. Там он принял, а по существу сформировал экипаж атомной лодки, которая форсированными темпами строилась на заводе № 402 в Северодвинске, и вместе с подчиненными включился в достройку лодки. Акт о ее приемке И.Р. Дубяга подписал в канун новогоднего праздника, а в середине января «новорожденный» атомоход «К-115» отправился от заводской стенки в свое первое плавание. Белое море уже находилось под ледяным покровом. Корабль вел на буксире «дедушка» ледокольного флота «Ермак». Один буксир ледокольного типа окалывал вокруг льды, другой — одерживал лодку сзади. В Баренцевом море на «К-115» обрушился жесточайший зимний шторм. С приходом в Западную Лицу экипаж лодки приступил к отработке положенных курсовых задач. Затем ее снова отправили на завод, где корабль начали готовить к трудному походу. Усилили ограждение винтов, подкрепили ограждение рубки [387] .

Само собой разумеется, при подготовке к переходу под паком Центральной Арктики с одного морского театра на другой занимались не только экипажи кораблей, которым предстояло отправиться в плавание, командование штаба и флагманские специалисты соединения, в которое они входили, но и вышестоящие органы. С учетом того, что такие переходы предпринимаются в Военно-морском флоте впервые, были составлены планы навигационно-гидрографического и аварийноспасательного обеспечения обоих плаваний. В районах ухода под лед и выхода из-подо льда должны были быть развернуты гидрографические и аварийно-спасательные суда, сопровождаемые ледоколами. На дрейфующие станции «СП-10» и «СП-12» высажены подразделения военных гидрографов. В их задачу входило обеспечить работу подводной навигационной системы НГС-1 посредством кодированных взрывных сигналов и широкополосных звуковых маяков.

Для ледовой разведки привлекались самолеты дальней авиации, авиации флотов и Гражданского воздушного флота, обслуживающие Западный и Восточный районы Арктики. В бухте Провидения на Чукотке и в Западной Лице развертывались спасательные отряды и в 12-часовой готовности должны были дежурить дублирующие экипажи [388] .

Много уделяла внимания навигационно-гидрографическому и гидрометеорологическому обеспечению походов Гидрографическая служба ВМФ. С этой целью здесь создали специальную группу под руководством начальника Гидрографической службы вице-адмирала А.И. Рассохо, его заместителя контр-адмирала В.Д. Шандобылова и заместителя начальника Научно-исследовательского института ВМФ капитана 1 ранга В.Д. Теплова. Эта группа внимательно изучила богатейший материал по картографии и гидрологии Арктического бассейна, накопленный советскими исследователями за время дрейфа станций «Северный полюс» и деятельности высокоширотных воздушных экспедиций «Север», особенно промеры глубин, и проработала различные варианты перехода.

Наиболее коротким и, казалось, менее сложным был маршрут движения по дуге большого круга (дуга большого круга — в данном случае часть линии сечения земного шара плоскостью, проходящей через его центр) непосредственно через Северный полюс. Но установленные на подводных лодках в то время навигационные приборы не могли быть достаточно надежными источниками курсоуказания.

Вариант перехода по Северному морскому пути также не представлялся целесообразным из-за небольших глубин на значительных отрезках пути. Плавание же в надводном положении могло стать причиной повреждения корпуса и различных устройств атомной лодки.

Наиболее предпочтительным представлялся промежуточный вариант маршрута: вначале курсом к Северному полюсу, а затем строго на восток, как бы вдоль одной из высокоширотных параллелей.

Центральным картографическим производством ВМФ под руководством И.П. Кучерова и других специалистов были разработаны для обеспечения перехода специальные карты [389] .

На подводных лодках, предназначенных для перехода, были установлены отечественные навигационные комплексы, разработанные и созданные в пятидесятые годы под руководством Э.И. Эллера, А.И. Вдовина и Г.Д. Блюмина. Навигационные комплексы (да простит читатель за некоторый «техницизм»!) составляли апериодические маятниковые гирокомпасы с автоматическим регулированием кинетического момента и гироазимуты, которые объединялись между собой по так называемой «релейной» схеме. По мнению специалистов, для того времени при плавании в высоких широтах подобная техника была достаточно надежной и точной [390] .