Автором проекта был главный проектировщик завода № 124 Ю. Незвал. Но завод не имел необходимых производственных мощностей, поэтому проект так и остался нереализованным.

Максимальная масса такого звена достигала 33500 кг, а нормальная -30000 кг. Максимальная скорость равнялась 400-420 км/ч, потолок 8700-8900 м. Радиус действия при всех работающих двигателях и высоте 5000-6000 м - 1320-1450 км. Максимальное время пребывания в воздухе достигало 5 часов.

Проект-недоразумение предложил А.А. Сеньков. Этот конструктор намеревался решить проблему слишком высокой посадочной скорости самолета. Чтобы снизить скорость он предложил добавить к самолету второе крыло - парус. Это устройство выпускалось при заходе на посадку и снижало посадочную скорость. Однако масса дополнительного крыла составляла 250 кг, что слишком перегружало самолет. Кроме того, с выпущенным парусом самолет практически не имел шансов в случае необходимости сделать еще один заход на посадку. Предложение было признано неудачным.

В течение многих лет считалось, что МиГ-3 был неудачным самолетом, к тому же опасным в эксплуатации. Это мнение распространял главным образом А.С. Яковлев, который не любил конкурентов и не упускал случая раздуть скандал вокруг их ошибок, чтобы в выгодном свете выставить свои изделия, которые также были не без изъяна. Мнение Яковлева часто принимали некритически.

Следует иметь в виду, что МиГ-3 проектировался под конкретное задание. Это не был универсальный самолет. Но в умелых руках он превращался в достаточно опасную машину.

Статистика первых месяцев войны свидетельствует о превосходстве МиГов над Яками. Полки, оснащенные МиГами, несли заметно меньшие потери в технике, а в личном составе потери были еще меньше, по сравнению с полками, летавшими на Яках. При этом части на МиГах заявили больше воздушных побед. Известный советский ас А.И. Покрышкин, летая на МиГ-3, одержал более десятка побед, в том числе и над Bf-109.

Разбитые МиГи-3 на аэродроме под Минском.

Уже с самого начала было ясно, что двигатель АМ-35А мало подходит для МиГа. А надежды на то, что АМ-37 доведут и пустят в серию чем дальше, тем больше стремились к нулю. Другого мощного рядного двигателя в распоряжении конструкторов просто не было.

Компромиссом было бы поставить на самолет радиальный двигатель большой мощности, хотя это и потребовало бы значительных изменений в конструкции самолета. И такой двигатель в распоряжении конструкторов имелся. Это был 14-цилиндровый мотор М-82 типа «двойная звезда», спроектированный по образцу американского мотора Wright Cyclone 14 («Double Row Cyclone»). Стартовая мощность М-82 составляла 1700 л.с., а рабочая мощность в зависимости от высоты равнялась 1330-1540 л.с.

Серийный выпуск двигателя М-82 наладили на заводе № 19. Днем начала выпуска стал 13 мая 1941 года. Решение о выпуске двигателя принял СНК (приказ № 1238-517 от 9 мая и № 1246-520 от 10 мая) и НКАП (№ 438). Одновременно с началом выпуска двигателя М-82 главным конструкторам бюро, занимавшихся истребителями: Микояну, Поликарпову, Сухому и Яковлеву - поручили приспособить свои самолеты к М-82. Возникла парадоксальная ситуация: в условиях, когда обычным делом было отсутствие мощного двигателя, появился мощный двигатель, под который отсутствовал подходящий самолет.

МиГ-3 с двигателем М-82 следовало подготовить к 1 июля 1941 года. Первый двигатель передали в ОКБ-155 18 мая. Разработку документации завершили к середине июня, после чего сразу приступили к строительству прототипа. МиГ-3 с двигателем М-82 получил заводское обозначение МиГ-9 и армейское обозначение И-210. Кроме того, на заводе этот самолет называли «проект ИХ» или «изделие 65».

Переделка самолета под радиальный двигатель фактически означала проектирование нового фюзеляжа, а на это не было времени. Поэтому пришлось остановиться на компромиссном варианте. Переднюю часть фюзеляжа расширили, а переход к хвостовой части облагородили фанерными обтекателями. Одновременно фюзеляж подняли относительно крыла на 100 мм. Изменение сечения фюзеляжа и его расположения относительно крыла привели к тому, что пришлось полностью изменить профиль перехода фюзеляж-крыло. С другой стороны, прототип с самого начала имел предкрылки. Киль срезали сверху, заняв освободившееся место компенсатором руля направления.

Двигатель М-82 получил четырехстворчатый кожух типа NACA. Выхлопные газы отводились через два коллектора по бокам фюзеляжа. Под капотом находился туннель с двумя маслорадиаторами ВМС-8. Планировалось установить винт АВ-5-127А диаметром 3 м.

Топливо помещалось в четырех самогерметизирующихся баках общей емкостью 488 л.

Расчеты показывали, что с новым двигателем самолет сохранит прежние скоростные характеристики, при этом ожидалось улучшение скороподъемности. Предполагалось, что на высоте 6500 м самолет разовьет 630 км/ч, а у земли скорость будет меньше на 100 км/ч. Высоту 5000 м самолет должен был набирать за 4,9 мин, что считалось отличным результатом. В проекте все выглядело весьма неплохо.

Вооружение самолета по проекту состояло из трех синхронизированных пулеметов УБС калибра 12,7 мм с боекомплектом 200 выстрелов на ствол, и двух синхронизированных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом 650 выстрелов на ствол.

Первый прототип МиГа-9 № 6501 закончили к лету. Заводские испытания планировалось проводить на аэродроме НИИ ВВС. Первый полет состоялся 23 июля, пилотировал самолет Н.И. Марцелюк. Спустя месяц, а точнее 25 августа, начались испытания второго прототипа № 6502. Пилотом самолета был А.П. Якимов. Одновременно с испытаниями шла подготовка выпуска предсерийной партии. В ходе испытаний с обоих прототипов сняли оба ШКАСа.