Дело продвигалось не так быстро, как хотелось, и в ближайшие дни в долгий беспосадочный полёт В-6 так и не ушёл. Это случилось лишь в конце апреля следующего года.

Из-за плохой организации работы и многочисленных недоделок по кораблю программа испытаний реализовывалась с отставанием от графика.

Случались и разногласия, и неувязки. Так, например, 7 декабря Нобиле дал команду экипажу корабля готовиться к высотному испытательному полёту. Как выяснилось, это не было согласовано с Флаксерманом, и тот отменил полёт. Надо думать, Флаксерман (кстати, единственный из начальников Дирижаблестроя, имевший инженерное образование) хорошо понимал, насколько не готова ещё машина, и просто не хотел рисковать.

Впрочем, именитый итальянец не всегда считал нужным информировать о своих действиях не только руководство Дирижаблестроя, но и команду дирижабля. Во время последнего в этом году, четвёртого по счёту полёта планировалось подняться на 300-400 метров и перейти в движение по горизонтали, но Нобиле вместо этого дал команду продолжить подъём до высоты 1 200 метров при температуре воздуха –16°. Штурман корабля оказался к этому совершенно не готов.

По-прежнему больным вопросом оставалась винтомоторная группа корабля. По непонятным причинам моторы «Майбах», полученные ещё в феврале, вплоть до установки на дирижабль никто не удосужился испытать. С ними не работали механики, более того, даже не была известна их фактическая степень сжатия. Уже при испытательных полётах оказалось, что она составляет 7,1, и при работе на грозненском бензине с высоким содержанием бензола (20%) происходила детонация.

Спешка в сочетании с изношенностью оборудования неизбежно приводили к повышенному проценту брака. Так, по деталям, изготавливавшимся для винтомоторной группы В-6 механическим цехом, доля брака доходила до 60-65%.

Были и другие проблемы.

Неладно обстояли дела с воротами только что выстроенного эллинга: вместо получаса на их закрытие уходило обычно полтора-два часа, требовался ремонт.

Параллельно завершался ремонт корабля В-2, летом вернувшегося в разобранном виде из дальневосточной экспедиции, и разворачивалась постройка В-7 бис.

Выпуск на заводские испытания дирижабля В-2 постоянно откладывался, и его ремонт ценой ударного труда удалось завершить лишь к 30 декабря. В этот выходной день бригады такелажников и баллонщиц, к которым подключился и комсомольский экипаж корабля, работая на двадцатиградусном морозе, закончили сборку, и отдел технического контроля приступил к приёмке машины.

Обстановку на постройке В-7 бис характеризует следующая заметка.

Отставание от графика появилось с самого начала строительства В-7 бис. Производственная программа ноября была выполнена только на 77%. Киль корабля по плану в текущем году должен был быть уже закончен, однако и в декабре его изготовление даже ещё не начали. Вновь не хватало квалифицированных рабочих рук (медников, слесарей-сборщиков и других), оборудования и приспособлений, по некоторым группам деталей не было ещё чертежей.

А между тем, не вняв предостережениям ведущего инженера Харабковского, руководство установило малореальный срок готовности В-7 бис – 1 мая 1935 года. А начальник ГУ ГВФ Уншлихт, видимо, решив подстраховаться, ещё более сократил этот срок, приказав выпустить дирижабль к 10 апреля.

Оглядывая пройденный Дирижаблестроем путь, начальник конструкторского бюро Гулин выдвинул идею издать сборник «Пять лет работы Дирижаблестроя», в котором надо было подвести итоги и обобщить опыт проектирования, строительства и эксплуатации дирижаблей. Флаксерман начинание поддержал, но реализовано оно, судя по всему, так и не было.

В начале месяца страну всколыхнуло известие об убийстве Кирова. Не было предприятия или организации, где не прошли бы собрания и митинги трудящихся, гневно осуждавших убийц и требовавших суровой расправы с ними. Собирались и дирижаблестроевцы – отдельно по цехам и другим подразделениям. Вот некоторые заголовки газетных сообщений об этих собраниях:

«Память о тов. Кирове будет жить в наших сердцах»;

«Тесней сплотимся вокруг ВКП(б)»;

«Беспощадно расправляться с классовым врагом»;

«Грудью встанем на защиту завоеваний Октября»;

«Усилим классовую бдительность»;

«Ещё больше развернём социалистическое соревнование»;

«Будем зорче охранять социалистическую собственность».

Последний заголовок – заметка о собрании в отряде охраны Дирижаблестроя. С военной прямотой общее собрание стрелков просило «советское правительство к убийце и его вдохновителям применить высшую меру социальной защиты», то есть расстрел.

Именно в это время у будущих долгопрудненцев был шанс получить иное наименование и сегодня зваться кировцами или кировчанами. Усилия в этом направлении предпринял механик Ломов. Было ли это его собственной инициативой или шагом, согласованным с руководством, неизвестно.