DB 601А-1 направили в серийное производство в соответствии с планами RLM в конце 1938 года. В июле 1939 года на Брюссельском авиационном салоне двигатель продемонстрировали мировой общественности.

Двигатель имел 12 цилиндров, расположенных V-образно и охлаждавшихся водой. Мощность двигателя составляла 910 л.с., допускалось кратковременное форсирование до 1000 л.с. Поддержание мощности на большой высоте обеспечивал гидравлический компрессор, отбиравший мощность от коленчатого вала. Благодаря компрессору на высоте 4000 м двигатель допускал кратковременное форсирование до 1020 л.с. На самолетах Ме-210 моторы вращали трехлопастные винты с фиксированным шагом VDM. Только на Ме-210 VI3 (W.Nr.0013 GI+SQ) в порядке эксперимента поставили четырехлопасной пропеллер VDM.

Двигатель DB 601 имел очень небольшое поперечное сечение – всего 0.42 м^2. В гондолах двигатели подвешивались эластично, что позволяло устранить возможную вибрацию и удары. Крепеж двигателя позволял быстро снять и установить двигатель. Угол развала цилиндров имел традиционное значение – 60 град. В конструкции двигателя широко использовали легкие сплавы (альпакс), из которых изготавливались картер и блок цилиндров с интегрированными впускными и выпускными клапанами и системой охлаждения.

В блок цилиндров были встроены втулки, достигавшие головки блока цилиндров. Над головкой проходили распределительные (так называемые «королевские») валы. Циркуляционная система смазки «с сухим масляным поддоном». Циркуляция масла принудительно поддерживалась с помощью насоса.

Винт вращался через редуктор с передаточным числом 0,646 (1:1,55) для А-1 и 0,533 (1:1,88) для В-1. Вал винта был полым – предусматривалась возможность установить пушку.

Двигатель DB 601 выпускался крупными сериями в нескольких модификациях. На базе этого двигателя на предприятии Daimler-Benz Unertuerkheim создали несколько новых моторов. Самыми важными из них были:

DB 603. Выпускался в нескольких модификациях до конца войны. Модификация А развивала при форсаже 1750 л.с. Модификация G при форсаже развивала 2000 л.с.

DB 605. Доработанный DB 601, развивавший при форсаже до 1475 л.с. Модификация В оснащалась другой передачей.

Двигатели DB 605 первых выпусков отличались ненадежностью и пожароопасностью. Эти проблемы были вызваны недостаточной смазкой. В результате двигатель перегревался. Лишь после испытаний в Erprobungsstelle Rechlin, проведенные специалистами фирмы Messerschmitt (на самолете Bf 110) позволили устранить эти дефекты.

Появление новых двигателей заставило несколько переработать конструкцию самолета. Самолеты Ме-210/410 выпускались с моторными гондолами двух типов: удлиненной для DB 601 и укороченной для DB 603/ 605. Ночные истребители дополнительно оснащались пламягасителями, установленными на выхлопных трубах.

Самолетные двигатели работали на топливе двух типов: В4 (октановое число 87) для двигателей со степенью сжатия 7, и СЗ (октановое число 96) для двигателей со степенью сжатия 8 и более. В Германии авиационный бензин обычно получали синтетическим путем.

Трудности при разработке новых типов самолетов, вызвали у немецких конструкторов «комплекс двигателя». Немцы старались во что бы то ни стало превзойти противников по мощности самолетного двигателя. Например, инженер Рихард Фогт, конструктор фирмы BV, сказал (правда уже после войны): «…как могли наши вожди начать войну с народом, способным выпускать такие отличные двигатели для боевых самолетов…»

Фогт имел в виду американцев. Вообще, среди конструкторов III Рейха распространились опасения о недостаточности немецкой инженерной мысли и невозможности выпуска совершенных моторов. Массы самолетов все росли, а перед конструкторами ставились все более и более жесткие задачи. С подобными проблемами столкнулись и создатели Ме-210/410.

Чтобы выйти из кризиса, немцы испытывали трофейные двигатели. Испытаниями на полигоне в Рехлине по поручению RLM занималась фирма Argus.

Me 210А-1

Me 410B-6/R-2

В последние месяцы воины несколько Ме-410В-3 из 2./(F)I22 базировались в Кеструпе. Самолеты-фоторазведчики не имели вооружения в носовой части фюзеляжа.

Модификации С и D самолета Ме-410 должны были получить двигатели с турбонаддувом BMW 801 TJ. Предусматривалась также возможность устанавливать двигатели Jumo 213 E/JZ или DB 603 JZ, оснащавшиеся кольцеобразными радиаторами. Однако ни один из этих проектов так и не был реализован.

Использовались два типа водометанольной смеси: MW 30 (Methanol-Wasser) 69,5% дистиллированной воды, 0,5% антикоррозионного средства Schutzol 39, 30% метанола и MW 50 -соответственно, 49,5,0,5 и 50,0%. В бак со смесью компрессор нагнетал воздух, после чего смесь подавалась на тот же компрессор через автоматический электрический клапан. Давление воднометанольной смеси показывал манометр на приборной панели. В распоряжении пилота также был электрический включатель дозирующего клапана и рукоятка регулировки впрыска.