Несколько далее на запад в бухте Мияцу-ван – городок Мияцу с населением около 10 тысяч человек.

13) Несколько незначительных городских поселений, среди которых город Тоттори с 32 тысячами жителей – в 7 километрах от берега.

На берегу перед ним у деревни Ивадо высадочное место для барж, при помощи которых обычно разгружаются приходящие на открытый рейд пароходы.

14) На побережьях бухты Михо-ван и двух лежащих за ним лагун, сосредоточилось несколько населенных пунктов городского типа: Ионаго (15 тысяч жителей), Ясуги (около 5 тысяч), Сакаи-маци, Мацуе (31 тысяча). Не будучи в то время связаны железной дорогой (дорога только строилась) с основной железнодорожной сетью Японии, эти населенные пункты зависели в значительной мере от морского каботажного транспорта.

Далее к югу можно назвать 3-4 небольших города: Хамада (9200 жителей), Суса (5 тысяч), Хаги (20 тысяч) и несколько меньших.

Ничем не известные в промышленном отношении эти города, как и все указанные на западном берегу Хонсю, безусловно зависели от каботажа, но не играли почти никакой роли в заграничной морской торговле. Из приведенного ясно, насколько были отличны по своему значению берега японских островов, омываемых Японским морем, от берегов Тихого океана, Внутреннего моря и острова Кю-Сю. Таблица 9, в которой приведены данные об интенсивности судоходства по портам, дает еще более непосредственное подтверждение ничтожного участия побережья японских островов, омываемых Японским морем, во внешней торговле страны.

1* «Resume Statislique de L'Empire du Japon», Tokio, 1905 r.

Примечание.

1) В таблицу вошли также вторичные заходы судов заграничного плавания в японские порты. Это особенно ясно, например, из сравнений данных о японских пароходах, вошедших в порты Фусики, Сакаи. Миадзу и Хамада. Почти очевидно (из одинаковости цифр), что во все четырех случаях учтены одни и те же пароходы, совершающие регулярные рейсы по этим портам, плюс какой-нибудь заграничный (например корейский).

2) Надо учитывать, что для пароходов под иностранным флагом многие из здесь приведенных портов были закрыты до 1896, 1897, а некоторые даже до 1899 г.

Крупнейшие и крупные промышленные центры, важнейшие портовые города последних с трудом могут быть сравниваемы в этом отношении с западными берегами Хоккайдо и Хонсю.

Какие изменения должна была внести война в структуру японской внешней торговли? Следовало ли ожидать изменений в ее географии?

Эти два вопроса также должны были интересовать русское командование, когда оно составляло планы крейсерской войны, в той части, которой предусматривалась борьба против торговли.

Можно было ожидать, что для Японии война в первую очередь потребует:

1) усиления ввоза оружия, боеприпасов, машин;

2) усиления ввоза готового металла, полуфабрикатов и, в целях форсирования работы отечественной металлургии, усиления ввоза руды и кокса;

3) интенсификации отечественной добычи и перевозки угля, а также и ввоза заграничного;

4) усиленного ввоза материалов для постройки железных дорог (рельс, шпал, мостовых сооружений) и подвижного состава для них – паровозов и вагонов, также – средств водного транспорта;

5) повышения ввоза готовых текстильных фабрикатов, в частности шерстяных тканей и сукна для армии, а также сырой шерсти для шерстяной промышленности;

6) усиления ввоза продуктов питания (рис, жиры, мясо);

7) усиления лова и перевозки рыбы;

8) сохранения ввоза хлопка для хлопчатобумажной промышленности – этого основного производства Японии.

Главными потребителями железа и стали в Японии была очевидно металлопромышленность. Основные предприятия ее в то время сосредоточивались:

Судостроительные заводы: казенные – в Йокосука и Куре; частновладельческие – в Токио, Иокогама, Урага (близ Йокосуки), Кобе, Осака и Нагасаки.

Заводы военной промышленности: арсенал в Осака изготовлял для армии орудия, снаряды и боеприпасы. Стальные и чугунные болванки для этого производства получались в основном из Англии и Германии, котельное железо для лафетов из Франции.