Арсенал в Токио производил мелкую артиллерию, пулеметы и винтовки, чугунные и стальные снаряды, мины заграждения трубки, прицелы и пр.

Орудийный завод в Куре производил орудия и снаряды среднего калибра (152 и 120 мм), патроны.

Что касается до более значительных машиностроительных предприятии не специально военного или морского предназначения, среди таковых были известны:

1) молодой паровозостроительный завод в Осака и

2) отделение завода Кавасаки в Кобе, изготовлявшее машины для текстильных фабрик и горной промышленности.

Потребителем железной руды и кокса в 1904-05 гг. уже мог явиться новый правительственный металлургический завод Явата. Его первая домна была пущена в ход в феврале 1901 г., вторая – в феврале 1905 г.

Завод этот мог получать руду или из-за границы, или японскую из Камаиси. [32] Пути подвоза в первом случае – с южных на правлений, во втором – Тихим океаном вдоль восточного побережья Японии и далее Внутренним морем до Модзи или Вакамуцу. Война не изменяла ничего в географии этих путей подвоза.

Итак, все главные фабрично-заводские потребители черного металла располагались за пределами Японского моря. Война не вносила ничего нового в направлении подвоза к ним сырья.

Общеизвестно богатство Японии в залежах медной В период до русско-японской войны добыча меди здесь почти не уступала добыче железа.

Около 75 % добычи в то время уходило на экспорт.

Медные месторождения, в общем рассредоточенные во многих местах (Хонсю, Сикоку, Кю-Сю), в значительной своей части располагались в северной половине острова Хонсю.

Наиболее богатые (Асио) и также весьма значительные медные рудники (Хитаци) прилегают к восточному берегу указанного острова. Добыча меди на о-ве Сикоку (рудники Бесси) вывозились также по путям, проходящим за пределами Японского моря. К Японскому морю тяготели расположенные в северо-западной части Хонсю известные с давних времен рудники Косака, Озаридзава и Ани.

После прокладки железной дороги Акита-Хиросаки-Аомори она сделалась ближайшим путем для вывоза этой руды.

К северо-западу от медных разработок, на самом берегу Японского моря у Фукаура, происходила также добыча марганцевой руды, достигавшая в те времена 3-4 тысячи тонн в год.

Перевозка как медной, так и особенно марганцевой руды (благодаря близкому расположению рудников к берегу) могла дать возле северо-западного побережья Хонсю незначительный поток каботажных перевозок из района Аомори-Акита (Цуцидзаки).

Наравне с продолжающейся постройкой железных дорог в самой Японии, незадолго до войны было приступлено к постройке первых железнодорожных линий в Корее. В сентябре 1899 г. было открыто движение поездов по короткой линии Чемульпо-Сеул, в августе-сентябре 1901 г. одновременно с обоих концов была начата работа по постройке железной дороги Фузан-Сеул. Это строительство весьма важное в военном отношении, должно было вызвать приток строительных грузов и подвижного состава к обоим Корейским портам.

Короткий морской путь от Симоносекского пролива в Фузан мог являться в известной мере открытым для нападения со стороны Японского моря, однако, при протяжении всего в 100 миль его легко можно почти полностью проходить в течение темного времени суток.

Строительство железных дорог в Корее могло вызвать усиление перевозок шпал и строительного леса из северных портов Японии – в частности из специализировавшегося по этой части порта Отару (на Хоккайдо).

Каменноугольные богатства Японии сосредоточены в основном к двух отдаленных один от другого районах: 1) в западной части острова Кю-Сю и 2) на о-ве Хоккайдо.

Наибольшее количество угля добывалось в первом районе, разрабатываемом уже более четырех столетий.

В конце XIX века угольные бассейны Кю-Сю давали ежегодно около полутора миллионов тонн угля, частично потреблявшегося в пределах самого о-ва, но главным образом вывозившегося через три углевывозных порта: Модзи, Нагасаки и Куциноцу.

В Модзи и Нагасаки уголь поступал с мест добычи по железным дорогам; Куциноцу (а частично и Нагасаки) получали уголь копей Миике при помощи мелких, преимущественно парусных, каботажных судов по заливу Симабара.

Питание углем промышленных и населенных пунктов о-ва Хонсю и его железнодорожного транспорта происходило в то время преимущественно через посредство Модзи. Основную роль в угольных каботажных перевозках, производившихся, главным образом, по Внутреннему морю Японии, играли многочисленные флотилии мелких парусников.

Даже и в наши дни этот вид транспорта играет ведущую роль в морских перевозках угля между японскими портами. Так например, в течение 1927 г. в порту Вакамуцу (вблизи Модзи), развившемуся уже после русско-японской войны (и в значительной мере заменившему Модзи в отношении вывоза угля), грузилось углем 47 тысяч парусников и только 4 600 пароходов. [33]