Странно выглядел этот человек в инженерной фуражке со скрещенными молотком и гаечным ключом среди разношерстной толпы, прущей напролом, осаждающей, забивающей редкие поезда; среди мужиков в армяках, среди бывших офицеров со следами споротых погон, старающихся не выделяться; среди горожан, хлынувших в деревню за продуктами. Странен был его груз — рулон чертежей. В вагонах, забитых мешками, сумками, котомками, никто не понимал, зачем и куда едет этот инженер, что он везет. Людям казалось: в мешках своих они везут самое ценное, что только есть на свете. Но, понимая своих измученных, наголодавшихся попутчиков, Яков Модестович думал, что все-таки наиболее ценное — это его рулоны.

В Москве Яков Модестович поселился у старого своего друга, коллеги по сооружению санкт-петербургского трамвая и работе в Электротехническом институте Генриха Осиповича Графтио. Бурные события последних лет разлучили их. Теперь они встретились вновь.

Графтио целыми днями ходил по учреждениям, от которых зависела судьба Волховстроя. Вечерами возвращался усталый. Гаккель дорабатывал привезенный проект тепловоза. Катя обеспечивала их питанием: за день скитаний по Москве ей удавалось достать то бутылку молока, то буханку хлеба. По вечерам размещались в одной комнате огромной квартиры. Бывшие владельцы ее бежали, бросив все, за границу. Два стареющих инженера вели долгие разговоры.

— Когда Киев без конца переходил из одних рук в другие, — говорил Яков Модестович, — я разрабатывал проект тепловоза. Именно это спасает человека в трудных условиях — работа, вера в то, что нельзя дать мысли остановиться хотя бы на один миг. Что бы ни происходило, поиск должен продолжаться.

— Может быть, это несколько абстрактно? — замечал Графтио.

— Отчего же. Тепловоз — машина вполне конкретная. Если паровоз питается не углем, а нефтью, то тепловоз той же мощности потребляет ее в восемь раз меньше. Ему не нужна вода, а паровоз поглощает ее в семь раз больше, чем угля. Впрочем, вы же транспортник по образованию, зачем я вам все это говорю?..

— Я давно уже электроэнергетик…

— Ну вот, видите, вы всю жизнь размеренно, спокойно и методично двигались в одном направлении. А я… Чем только не занимался! И самолеты, и аккумуляторы, и прожекторы… Характер у меня увлекающийся. Но люблю дело доводить до конца.

4 июля 1921 года Графтио привел Гаккеля на заседание Госплана. Глеб Максимилианович Кржижановский, председатель Госплана, предоставил Гаккелю слово. Яков Модестович подошел к стене, где были развешаны чертежи тепловоза, и стал объяснять.

— Где же вы возьмете мощный дизель? — спросили его. — У нас в стране таких не делают.

— Сейчас идет разоружение флота, — ответил Гаккель, — можно будет снять с подводной лодки. Оттуда же взять и генераторы.

…При Всесоюзном теплотехническом институте было организовано бюро по постройке тепловоза системы профессора Гаккеля. Дело двинулось.

Тот рулон, что привез Гаккель из Киева в Москву, превращался постепенно в огромные тома тщательно продуманных чертежей. Работа была поручена нескольким петроградским заводам. Двигатели — заводу «Электрик»; «Красный путиловец» получил заказ на тележки и раму; Балтийский судостроительный и механический заводы — на изготовление кузова и другого оборудования и установку двигателя — тысячесильного дизеля, списанного с подводной лодки «Лебедь». Детали, сделанные на одном, должны были точно подойти к деталям, сделанным на другом. А материалов не хватало, оборудование не всегда оказывалось подходящим, деньги порой поступали с перебоями. Якову Модестовичу казалось, что двадцать четыре часа в сутки — это слишком мало.

Давать идеи инженерам своего бюро, проверять, как они выполняются, размещать заказы на заводах, испытывать то, что уже сделано, — никогда бы Яков Модестович не справился со всем этим объемом работ, если бы не приняли в них участие лучшие специалисты, если бы не воодушевляла всех мысль о том, что первый в мире тепловоз создают они. Профессор Раевский предложил поставить тепловоз на тележки вместо рам, составил расчет, чертежи, и заказ ушел на завод. Ни один паровоз еще никогда не устанавливался на тележки.

— То паровоз, — говорил Раевский, — а этот и подлиннее, и весит побольше.

Инженер Алексеев рассчитывал тяговые электродвигатели. Рабочие, испытывавшие полностью отремонтированный дизель, по нескольку дней не отходили от стенда. Всем не терпелось посмотреть, что же это за штука такая — тепловоз. Никакого опыта не было ни у кого. Опирались на огромную интуицию. Выли узлы, которые приходилось перепроектировать пять-шесть раз. Но дело все же двигалось.

5 июня 1923 года по территории Балтийского завода проехала удивительная процессия; небольшой паровозик тащил по путям огромный кузов, поставленный на временные тележки. Паровозик подкатил к невскому причалу, отцепился. Машинист отъехал недалеко, вылез и присоединился к толпе зрителей. Кузов, сделанный на Балтийском заводе, должны были поставить на тележки, сделанные на «Красном путиловце».

Плавучий двухсоттонный кран осторожно поднял кузов. Кран покачивался на волнах, качался и кузов. По-дирижерски махал рукой старый, опытный такелажник, руководивший погрузкой. Яков Модестович замер. Если кузов и тележки не сойдутся, работа затянется надолго. Придется вновь развозить их по своим заводам и подгонять. Ниже, ниже, ниже… Готово! Кузов сел точно на три шкворня. Питерские рабочие не подкачали. Зрители радостно зашумели, машинист влез в свой паровоз и погнал собранную машину обратно в цех для окончательной доделки.