Приближался день начала соревнований 1912 г. Сикорский сам должен был выступать на соревнованиях и поэтому регулярно тренировался, сначала на С-6А и С-8, а с июля уже летал на С-6Б.

Первый конкурс, организованный военным ведомством в 1911 г., был неудачным. Его участниками оказались всего три аэроплана – ”Гаккель-VII”, ”Дукс” и ”Лебедев”, причем последние два поломались на первом же этапе программы – взлет со вспаханного поля и посадка не него. Один лишь ”Гаккель-УИ” выполнил все условия программы.

Конкурс 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга. Правилами соревнований предусматривалось, что все самолеты, участвующие в соревнованиях, должны быть построены в России, хотя они могли быть и иностранными марками. Всего было заявлено 11 машин.

По условиям конкурса призы присуждались по наибольшему количеству набранных очков каждым участвующим в соревнованиях самолетом. Очки начислялись за максимальную и минимальную скорость, длину разбега и пробега, скороподъемность, за дополнительную грузоподъемность, т.е. сверх нормально установленного груза в соответствии с реальной мощностью двигателя, и т.п. Кроме этого, условия предусматривали проверку способности взлетать с площадки ограниченных размеров и садиться на нее, набирать высоту 1500 м менее чем за 15 мин и, наконец, взлетать со вспаханного поля и садиться на него. Все полеты должны были осуществляться с полной полезной нагрузкой. Как видим, условия были очень жесткие, но и призы немалые: за I место – 30 тыс. руб., за II – 15 тыс. и за III – 10 тыс. руб.

Сикорский впервые принимал участие в соревнованиях и, естественно, очень волновался. Товарищи, родственники, друзья всячески ободряли пилота и вселяли надежду на успех, хотя конкуренты были серьезные. На большинстве их самолетов стояли легкие ротативные двигатели, которые позволяли получать высокие взлетно-посадочные характеристики.

К концу августа Сикорский выполнил несколько полетов, результаты которых превышали мировые достижения. Все уже прочили скорую победу С-6Б, но тут случилось непредвиденное. Во время одного из полетов при заходе на посадку Сикорский увидел группу людей, бегущих к тому месту, где он предполагал приземлиться. Пилот сделал резкий отворот и совершил грубую посадку. Шасси было полностью снесено, разбит пропеллер, повреждены другие части самолета. Опять крушение надежд, когда цель уже была так близка. Это так подействовало на Сикорского, что он вообще уехал с аэродрома. Однако механики и заводские рабочие совершили чудо. Через четыре дня машина была полностью восстановлена. Это несколько разочаровало конкурентов, которые надеялись, что Сикорский окончательно выбыл из игры.

Пилот вновь обрел надежду и жаждал борьбы и побед. Однако жюри остудило его пыл. Очевидно, не без нашептывания и протестов со стороны соперников организаторы соревнований заявили, что, поскольку ремонт был серьезным, они опасаются, что данные самолета могли измениться, и поэтому предлагают Сикорскому выполнить заново все полеты по условиям соревнований. Это был удар ниже пояса. Ведь стоял уже сентябрь, хороших солнечных дней было намного меньше, чем в августе, часто шли дожди. Все это не способствовало результативности полетов. Самым тяжелым испытанием оставалось вспаханное поле, после прошедших дождей оно стало похожим на болото.

Сикорский сутками пропадал на аэродроме, буквально ловил хорошую погоду. Он оборудовал себе для жилья большой ящик, в котором транспортировались самолеты в разобранном виде по железной дороге, поставил там печку, прорезал окна. Чем не жилье! В конце концов он переехал жить на аэродром.

Постепенно выполнялась программа соревнований повторно. Самолет уже снова лидировал в скорости, скороподъемности и в подъеме полезной нагрузки, но уступал по взлетно-посадочным характеристикам. Полученные очки давали шанс занять первое место, если удастся взлететь со вспаханного поля. Однако погода становилась все хуже и хуже. Ближайший соперник пилот Георгий Габер- Влынский, который летал на самолете ”Дукс”, построенном по лицензий Фармана, уже предвкушал победу. Но Сикорский не сдавался, ловил погоду и летал.

17 сентября он выполнил один из последних полетов. Это был требуемый полуторачасовой полет, который Сикорский решил объединить с другим – на набор высоты 1500 м. Погоды с утра не было, только во второй половине дня появилась возможность. Стартовал пилот поздно и завершил полет в полной темноте. Посадку выполнял уже при свете костров, которые выложила его команда. Уставший, замерзший, но очень довольный своим первым ночным полетом. Сикорский улыбаясь вылез из кабины. Осталось совсем немного. Он надеялся на удачу.

В ангаре ему передали письмо. М.В. Шидловский приглашал своего главного конструктора на ужин. Не часто делал такие предложения председатель Совета и далеко не всем. Сикорский быстро переоделся, умылся и на извозчике поспешил по указанному адресу. На душе было какое-то странное волнение, он смутно чувствовал, что этот вечер будет иметь решающее в его жизни значение.

Гостя встретили, провели в гостиную. К удивлению Сикорского, кроме хозяев, в доме никого не было. Шидловский старался создать непринужденную обстановку, но Сикорский чувствовал себя неловко и скованно. После ужина Михаил Владимирович пригласил пилота в свой кабинет и за кофе стал расспрашивать его о полетах, перспективах, планах на будущее. Сикорский коротко рассказал о соревнованиях, о своих трудностях и последних успехах. Однако Шидловский не проявил особого интереса, и Сикорский замолчал. Они выпили еще по чашечке кофе, и, чтобы как-то выйти из этого неловкого положения, Сикорский стал рассказывать, как он представляет себе дальнейшее развитие авиации. Он упомянул, что самолеты в будущем должны быть большими по размеру, весу, мощности силовой установки, должны иметь другие конструктивные формы, быть более надежными, чем маленькие одноместные самолеты.

Хозяин внимательно слушал своего гостя. Ободренный этим вниманием, Сикорский увлеченно продолжал. Он детально описывал будущие воздушные гиганты, говорил о необходимости иметь несколько моторов, независимых друг от друга, что позволит застраховаться от опасности вынужденных посадок при отказе одного двигателя, что в то время случалось довольно часто, о важности иметь экипаж из нескольких человек, каждый из которых выполнял бы свои обязанности: пилот, штурман, бортмеханик и т.д. Для того чтобы экипаж мог нормально исполнять свои обязанности, нужна закрытая комфортабельная кабина, особенно имея в виду климат России и возможность эксплуатации самолета зимой. Характеристики такого корабля должны позволять экипажу иметь доступ к моторам в полете, т.е. выходить на крыло и устранять мелкие неисправности. Эти самолеты можно было бы использовать на регулярных пассажирских линиях', для перевозок срочных грузов и даже для освоения Сибири с ее богатейшими природными ресурсами, включая организацию сети авиационных станций на побережье Северного Ледовитого океана по трассе проводки караванов судов. Нарисованная картина выглядела совершенно фантастической, но Шидловский увлекся рассказом и попросил Сикорского продолжать. Он интуитивно чувствовал, что это не безумные, а исключительно смелые идеи молодого конструктора, которые, по-видимому, могут быть осуществлены. По крайней мере производственная база для этого была.