Наши радиостанции не шли ни в какое сравнение с американскими, совершенно не утомлявшими экипаж помехами и треском. Все эти шумовые дефекты на «A-20G» напрочь отсутствовали, что вызывало неподдельное восхищение, особенно на первых порах.

С избытком хватало всяких лампочек и переключателей, рядами располагавшихся на специальной панели, которую мы окрестили «баяном». Правда, хоть и летал я на «Бостонах» несколько лет, так ничего и не узнал об их назначении. Просто никакой нужды в этом не было.

Имелись на «Бостоне» системы запуска моторов в воздухе и постановки винта во флюгерное положение. Вот, допустим, остановился в полете двигатель. Бывает и такое, хоть редко, но все-таки. Тогда еще есть шанс его оживить, используя аварийный запуск. Я десятки раз проделывал это, обучая молодых летчиков. Принудительно выключал один из моторов на малой высоте, прямо над аэродромом, затем вновь запускал его. Безотказно работало.

На «Ил-4» подобная система отсутствовала. Встал двигатель – это уже все, топаешь домой на одном. А винт, если его при этом не заклинило, вращается как ветрянка, стремясь завалить самолет, и без того потерявший половину тяги, в сторону неработающего движка. Такая себе воздушная подушка получается, три с лишним метра в диаметре. Тяжело приходится тогда пилоту. На своем личном опыте знаю насколько. Вот тут-то и спасает перевод винта во флюгерное положение. Его ось при этом фиксируется от проворачивания, а лопасти устанавливаются в положение «по потоку». Управление самолетом значительно облегчается. На наших машинах эта возможность имелась лишь на транспортном самолете «Ли-2» и появившемся в конце войны бомбардировщике «Ту-2».

Было у «A-20G» еще одно существенное преимущество – шасси с передним колесом. Благодаря этому заметно улучшились посадочные свойства. Сначала касаются земли боковые колеса, затем опускаешь нос, и все – дело сделано. Катишься, как на автомобиле. Обзор из кабины прекрасный. А поскольку риск скапотировать практически отсутствует, можно сильнее давить на тормоза, чтобы уменьшить пробег.

Другое дело «Ил-4», посадка которого осуществлялась классическим для того времени способом – «на три точки». Тут уж ухо востро держать надо. Перетянул – грубо плюхнул его на землю, не успел добрать – «козла» оторвал. «Ильюша» вообще склонен был к этому делу. Правда, шасси были надежными и многое прощали.

А вот чего действительно не хватало «Бостону», так это двойного управления, которое мы так и не смогли оборудовать ввиду значительной сложности требуемых переделок. Тут уж все: убило летчика – вместе с ним погибает весь экипаж. «Ильюша» в этом отношении получше был. Его штурман мог привести домой самостоятельно. Ручку вставил, педали отбросил, приборы перед глазами есть. Грубая посадка, конечно, гарантирована, но, главное, люди живы останутся. Пилоты «Ил-4», прекрасно понимая это, при первой же возможности давали штурманам попрактиковаться в пилотировании своих боевых машин.

Инженеры поговаривали, что из-за несколько отличного химического состава дюралюминия «Бостон» сгорал быстрее «Ильюши». Может, так оно и было, но, скажу честно, на практике эта разница являлась несущественной. Если уж не смог сразу сбить пламя, считай не больше пяти минут у тебя в запасе имеется. Так что в этом отношении обе машины были абсолютно равноценными.

Конечно, мало кто из летчиков способен плохо отозваться о своем самолете, верой и правдой служившем ему в самые тяжелые времена, не раз выносившем его экипаж на своих крыльях из, казалось бы, безнадежных ситуаций. Не сомневаюсь, что любой из пилотов 3-й эскадрильи, летавшей на «илах», назвал бы лучшей свою машину и привел бы в подтверждение своих слов достаточное количество веских аргументов… Но мне, чего греха таить, гораздо больше нравился «Бостон»…

К началу августа 43-го я сделал на «A-20G» лишь несколько самостоятельных тренировочных полетов, да и то в простых метеорологических условиях. Поэтому, когда меня включили в состав группы летчиков, направляющейся в Красноярск для получения десяти «Бостонов», моему удивлению не было границ. Ведь те пятнадцать «американцев», которые имелись в Богослово на момент моего прибытия туда, были перегнаны пилотами, имевшими гораздо больший налет на этих машинах. Но почему же тогда к выполнению этой довольно непростой задачи привлекли меня? Наверное, приняли во внимание мой довольно приличный инструкторский опыт.

Первые боевые машины семейства «A-20» мне довелось увидеть еще в 42-м, будучи в Махачкале. Это были разведчики «A-20A», которые доставлялись в Советский Союз через Иран. Но доставка их по этому маршруту требовала много времени. Поэтому и возникла идея Красноярской трассы, или АЛСИБа (Аляска – Сибирь). Американские летчики вели «Бостоны» на расположенную на Аляске базу Лэдд-Филд, откуда после приемки самолетов нашими специалистами советские перегоночные команды по эстафете передавали их до конечного пункта назначения – Красноярска, куда со всех фронтов и флотов съезжались группы вроде нашей.

Большое количество самолетов, рядами выстроенных вдоль летного поля загородного красноярского аэродрома, не могли не произвести на нас огромного впечатления. Особенно зная, что в первые военные месяцы каждая боевая машина ценилась дороже, чем ее пилот. Будучи не в силах скрывать свое восхищение, мы ходили вдоль бесконечных шеренг истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков, наслаждаясь невиданным доселе зрелищем столь невероятной мощи. «Будет чем бить врага!» – радостно подумал я.

Но терять время впустую не приходилось, ведь на подготовку к перелету нам отвели не более недели. Еще один провозной, после которого следовали два самостоятельных полета по кругу. И надо же такому случиться, что в первый же день я чуть было не разбил самолет. Казалось бы, ничего особенного, ведь задание совсем несложное, машина более-менее освоена, да и погодные условия благоприятствовали… Но так уж заведено в авиации, что считать себя в безопасности можно лишь после выключения двигателей.