Самолет МиГ-15 был современной цельнометаллической машиной полностью клепаной конструкции, с высокими требованиями к обводам. Особенности самолета — стреловидное крыло, герметичная кабина, катапультируемые сиденья экипажа, увеличенные нагрузки на элементы конструкции.

За время выпуска самолета МиГ-15 заводские специалисты модифицировали радио- и навигационное оборудование, вооружение. Большой вклад в это дело внесли конструкторы А.М. Пахунов, А.В. Коцин, Н.С. Ананина и В.И. Лазарева.

В процессе освоения производства самолета на заводе был разработан эталонно-шаблонный метод увязки заготовительной и сборочной оснастки. Заготовительная оснастка производилась методом слепка с макетов поверхностей агрегатов, а сборочная — с помощью монтажных эталонов.

Для обеспечения требуемых антикоррозийных покрытий была создана линия бесцветного анодирования дюралюминия, увеличена пропускная способность ванн хромирования, освоены новые виды покрытий: серебрение, лужение, никелирование, черное хромирование. Внедрена термическая обработка деталей токами высокой частоты. В кузнечно-литейном цехе создана мастерская по изготовлению ковочных штампов и кокилей.

В 1951 году в Улан-Удэ был начат серийный выпуск самолетов МиГ-15 УТИ. Крылья для самолета поставлялись с других заводов, однако поставки часто срывались. Было принято решение делать крылья тут же, в Улан-Удэ, и уже с января 1953 года завод начал выпускать самолеты с крыльями собственного производства. Эта задача была возложена на цех 8, возглавляемый О.Х. Ривиным.

С момента организации производства было выпущено 1117 самолетов МиГ-15 УТИ. В 1955 году на заводе построили несколько самолетов МиГ-15 УТИ для выполнения тренировочных катапультирований (самолет оснащался специальным фонарем и катапультируемым сидением). Большой вклад в выполнение задания внесли сотрудники конструкторского отдела под руководством И.Н. Сытова.

В конце 1958 года коллектив завода приступил к освоению нового вида изделия — опытного реактивного сверхскоростного разведчика конструкции Цыбина (ПСР). Летом следующего года началась подготовка производства крылатой ракеты П-5 конструкции В.Н. Челомея. Это потребовало реконструкции агрегатно-сборочных цехов, организации контрольно-проверочных служб, лаборатории входного контроля, малярно-упаковочных участков в аэродромном, цехе.

Як-25РВ

МиГ-27

В январе 1960 года предприятие стало называться «Улан-Удэнский машиностроительный завод». Со второго полугодия 1960 года У-УАЗ приступил к подготовке производства самолета-мишени Як-25РВ, созданного на базе всепогодного барражирующего перехватчика Як-25. При подготовке к выпуску Як-25РВ был организован специальный крыльевой цех.

Завод в Улан-Удэ стал ведущим по самолету Як-25РВ, поэтому вся тяжесть доводки и отработки документации легла на конструкторский отдел предприятия (тогда его возглавлял Н.В. Цешковский). В конструкцию самолета было внесено немало изменений: клепка обшивки крыла обычными заклепками вместо взрывных, легкая заделка стекол фонаря (что устраняло серебрение стекла), герметизация фюзеляжа для повышения надежности спецоборудования. Первый Як-25РВ был построен в декабре 1961 года, его производство продолжалось до 1964 года.

В ноябре 1963 года завод приступил к освоению самолета Ан-24, созданного коллективом ОКБ генерального конструктора O.K. Антонова. В мае 1965 года состоялся первый испытательный полет самолета. Ан-24 выпускался для Военно-Воздушных Сил СССР в вариантах Ан-24АД, Ан-24ШТ, Ан-24РР. Выпуск самолетов завершился в 1970 году.

На оборудованных в учебный вариант самолетах прошло обучение не одно поколение летчиков и штурманов. Штабной вариант самолета использовало командование Советской Армии. Служили наши самолеты также в Польше, ГДР, Монголии.

При производстве самолета Ан-24 завод впервые стал заниматься вопросами изготовления пассажирского оборудования и декоративной внутренней отделки салона и кабины. Освоение Ан-24 потребовало создания цеха клепки широкого фюзеляжа, а также цеха пластмасс — «галантереи» кабины и салона.

На заводе до сих пор используется технология сборки агрегатов самолетов и вертолетов, разработанная в ОКБ Антонова и применявшаяся при производстве Ан-24: продольные элементы обшивки «провариваются», а не проклепываются. В результате профиль очень эластично воспринимает нагрузку, конструкция становится герметичной, что весьма важно при применении летательного аппарата во влажном климате. Надо сказать, что эта технология (все продольные соединения сделаны сварочными точками, поперечные — заклепками) стала визитной карточкой предприятия.