В мае 1965 г. Никита Павлович Саатчиян перешел на работу старшим инженером по эксплуатации вертолетов, а позднее стал начальником вертолетного цеха. Новая техника сразу понравилась ему. Отряд в разные годы эксплуатировал Ми-1, Ми-2, Ка-15 и Ка-26. В конце 60-х годов, когда близ поселка Энем южнее Краснодара был построен специальный аэродром для сельхозавиации, 81 АО перебазировался туда.

В 1978 году Никита Павлович ушел на пенсию, но этот уход был, в общем-то, символическим: оставив должность старшего инженера по эксплуатации, он продолжает работать простым авиатехником, в 1987-88 гг. – комплектовщиком инструментов, в 1988-92 гг. – слесарем-инструменталыциком, после чего – вновь комплектовщиком.

А годы продолжали идти. В 1992 году не стало начальника службы движения Игоря Сергеевича Черкашина. В январе 94-го трудовой путь Никиты Павловича завершился уже окончательно – в возрасте 75 лет он был уволен, но не по собственному желанию, а в связи с сокращением штатов в авиаотряде.

*Очевидно, С-98, транспортная версия В-24, уж очень похоже по описаниям. – Прим.авт.

**Случай этот необычен хотя бы потому, что ранее в отечественной литературе нигде не встречалось описаний столь явных актов саботажа с нашей стороны по отношению к союзникам на завершающем этапе войны. Бывало, конечно, всякое – и в воздухе друг друга обстреливали, и наземные войска, не разобравшись, бомбили, но все это можно списать на недоразумения. Англо-американские союзники тоже частенько вели себя не по-джентельменски – задерживали поставки техники, предварительно снимая с нее секретное оборудование, но ранее о столь недружественных актах, как вышеизложенный, нигде не писалось. А ведь их было, видимо, больше, чем один! Этот случай вполне правдоподобен, но было бы неплохо выслушать и противоположную сторону. Быть может, кому-нибудь удастся найти американскую версию произошедшего. Что касается советских архивных документов, то здесь все значительно сложнее. Вряд ли данный случай нашел отражение в документах 248 ШАД – разве что констатация факта «налета японцев» и псевдогнев на аэродромную охрану – что ж вы, мол, недоглядели! Но, с другой стороны, слишком обдуманными выглядят действия полковника Савельева. Похоже на то, что он получил устное распоряжение. Да и скорое присвоение генеральского звания – косвенное тому подтверждение. – Прим.авт.

Фото из архива Н. П. Саатчияна.

Автор выражает признательность В. В. Кармину, Е. В. Ко валихинуиД. С. Морозову, оказавшим большую помощь при работе над материалом.

Поломка Ка-15. Причина – взлет с попутным ветром.

Н. П. Саатчиян оценивает сложность ремонта. Под его руководствром машина будет восстановлена. Аэродром Витязево (Анапа), площадка Песчаная. Начало 70-х годов

Н. П. Саатчиян -начальник вертолетного цеха 81 АО. Аэродром Энем, 1976 г.

Ил-2М из 967 ШАП (248 ШАД, 12 ВА), на котором летал Н.Саатчиян. Забайкальский фронт, август 1945 г. Самолет выпущен Воронежским авиазаводом. Разбит в августе 1945 г.

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Учебная тревога в 17-м иап 7-й иад ВВС ТОФ, август 1945 г.

Мирослав МОРОЗОВ Москва

Считается, что быстротечная кампания советских Вооруженных сил на Дальнем Востоке дала слишком мало фактического материала для конкретных выводов по части применения различных родов сил, поскольку активная фаза борьбы продолжалась всего девять дней. Однако, если пристально вглядеться в скупые строки официальных отчетов, можно найти достаточно много поучительного и любопытного. В полной мере это относиться и к действиям морской авиации, которая за указанный срок успела совершить 4724 боевых вылета и сбросить 786 тонн бомб…

С момента окончания Гражданской войны в течение всего межвоенного периода Япония не переставала фигурировать в наших оперативных планах в качестве основного вероятного противника на Дальнем Востоке. И если количественный и качественный состав Красной Армии и ее ВВС примерно соответствовал противостоящей группировке японцев, то на море мы отставали настолько, что «догнать и перегнать» Страну восходящего солнца нам «не светило» даже в отдаленной перспективе.

К началу 30-х годов Япония имела небольшую, но хорошо вооруженную сухопутную армию и весьма солидный военно-морской флот, в который входило 10 линкоров, 3 авианосца, значительное число крейсеров, эсминцев и подводных лодок. Опираясь на их мощь, японцы в 1931 г. оккупировали Манчжурию, а в начале 1932 г. спровоцировали вооруженный конфликт в Шанхае. Нашим ответом стало создание в апреле того же года Морских сил Дальнего Востока (11.01.1935 г. переименованных в Тихоокеанский флот – ТОФ).

Входившим в их состав Военно- воздушным силам 1* , по сравнению с ВВС других флотов, отводилась совершенно особая роль. При скудности отпускаемых на строительство флота средств ситуация на Дальнем Востоке усугублялась полным отсутствием кораблей дореволюционной постройки, составлявших в то время костяк Балтийского и Черноморского флотов, и крайней слабостью местной судостроительной базы. В этих условиях потенциальная возможность решения главных задач ТОФ того времени – обороны морских подступов к Владивостоку и содействия Красной Армии в Приморье – могла быть достигнута в короткие сроки только за счет массового строительства разборных ПЛ VI серии, реданных торпедных катеров типа «Г-5» и развертывания сильной морской авиации. Поэтому не случайно, что, имея 53 боевых самолета на начало 1933 г., ВВС ТОФ к январю 1936 г. насчитывали 446 машин, а спустя четыре года -уже 667 (для сравнения ВВС КБФ-514, ВВС ЧФ- 457). К 1 июня 1941 г. число боевых самолетов выросло до 758. 2* Организационно ВВС ТОФ на тот включали в себя следующие боевые части и подразделения: