224 "Метприбор" (Ленинград). Пущен в 1932 г., выпускал авиационные и морские приборы; номер присвоен в феврале 1937 г. Эвакуирован в Молотовскую обл. на территорию летного училища и частично в Казань на территорию з-да светочувствительных материалов, где в августе 1941 г. слит с филиалом з-да № 218; возвращен в Ленинград и заново пущен к 1944 г.

230 "Электроприбор" (Москва, Б. Грузинская ул.). Образован в 1933 г., когда з-д № 30 разделился на з-ды №№ 213 и 230; выпускал авиаприборы и первоначально назывался "Тизприбор". Открытое название — п/я 2264 (1940 г.). Эвакуирован в Казань в августе 1941 г. на территорию Ветеринарного института, стал филиалом з-да № 230; старая территория в Москве стала з-дом № 339.

230бис (Ульяновск). Строился в 1940 г.

Окончание следует.

Лейпник Д.Л.

Як-9: рядовые небес Архив-Пресс, Киев, 2000. 200 х 287, 84 с., илл., мягк. обл.

В преддверии различных юбилеев и заметных событий в авиационной жизни страны нередко появляются скороспелые опусы, авторы и издатели которых стараются извлечь сиюминутную выгоду из создавшейся ситуации. Однако сочинение г-на Лейпника Д., выпущенное ко Дню Победы, превышает все «недопустимые пределы». Как признается автор, по форме это обзорный текст, являющийся приложением к чертежам и имеющий целью развенчать миф о лучшем советском истребителе.

По содержанию указанное сочинение можно разделить на две части. Первая представляет собой заимствование из книги Алексея Трофимовича Степанца, в которое автор обильно вкрапляет свои домыслы, — по уровню, глубине выводов и аргументированности не выходящие за рамки «школьного сочинения на заданную тему». Составитель упомянул почти все мифы и легенды, из года в год будоражащие нетвердые умы юных любителей авиации. В своем желании уничтожить предмет своей же книги автор берет в союзники неких (не названных) английских «экспертов», используя, в частности, их цифры выпуска истребителей Як, опровергая статистику, собранную Степанцом за годы кропотливой работы в архивах. При этом Лейпник запросто заимствует у Степанца ссылки на ЦАМО РФ.

Автор вольно обращается с историей, подправляя ее. Историческим фигурам он присваивает не только ярлыки (с.4, 17), но и приписывает необходимые ему для повествования намерения. Чтобы отфильтровать из головы всю шелуху, навеянную туда сочинениями Суворова-Резуна и Бунича, настоятельно рекомендую г-ну Лейпнику книгу историка Михаила Мельтюхова «Упущенный шанс Сталина» Московского издательства «Вече». Документы, цифры и факты быстро отрезвляют.

По стилю изложения — это школьное сочинение на заданную тему (о которой, похоже, автор имеет смутное представление) со всеми присущими этому жанру орфографическими, грамматическими и стилистическими ошибками. Текст, как русский, так и английский счастливо избежал какой-либо редакторской правки и изобилует «стриммерами» (с.8), «гильзоотходами» (с.22), «воздухорадиаторами» (с.23), «эмаллитами» (с.37). Пострадала фамилия конструктора Синельщикова (с.9) и автора инструкций по эксплуатации «Яков» Политикина (с.67). Из предложений, построенных по типу: «В огороде бузина, а в Киеве дядька», где мысль автора мечется непредсказуемым образом, можно было бы составить целую полосу юмористической газеты. Завершает «букет» авторская «новоречь» с ее «мордодуями». Матерый (почти дремучий) дилетантизм автора проявляется везде, где он отступает от текста первоисточника, который перефразировал настолько неуклюже, что ввел еще и свои ошибки. Достаточно сказать, что по утверждению ДЛейпника (и это в первых строках!) Як-9 начали выпускать серийно с октября 1941 года (с. З). Указать все ошибки и заимствования в этой рецензии не представляется возможным из-за их многочисленности.

Не знает Д. Лейпник базовых основ аэродинамики, полагая, что от смещения центровки назад самолет становится инертнее (с. 17). Не владеет методикой сравнения боевых качеств различных самолетов, доходчиво изложенной К. Косминковым в ряде статей в журнале «Крылья Родины». Автор считает, что самолет, превосходящий основные самолеты других стран при маневрировании в горизонтальной плоскости, а до высот в 4500–5000 м и в скороподъемности» (с.36), уступает им же и в том же диапазоне по боевым качествам. Основанием для этого автор считает меньший боекомплект, меньшую эффективность оружия и недостаточную скорость пикирования (конечно, ни самому «дать ноги» (с. 17), ни уже «давшего» догнать). Кстати, по оценкам специалистов НКАП, суммарной мощности боекомплекта самолета Як-9 было достаточно для уничтожения 8 истребителей противника. Дальнейшее зависит от мастерства пилота, которое (как считает сочинитель на с.24) влияет даже на количество снимков аэрофотоаппарата. Как тут не вспомнить: «Ты же коммунист! — и вновь застрочил пулемет!»

Боевую эффективность «наш историк» оценивает по соотношению количества одержанных побед к числу построенных истребителей, хотя весь мир это делает по критерию «стоимость-эффективность». Не зря летчиков- истребителей ПВО под Москвой в 1941 г. награждали за каждый сбитый бомбардировщик. Воюют-то ведь экономики! Предоставим автору самому найти соотношение рубля и немецкой марки (по ценам на зерно, на металл) перед началом войны и произвести грубый расчет, принимая во внимание, что уровень небоевых потерь в самолетах обеих сторон доходил до 50 %.

Слабо разбирается Д. Лейпник и в вопросах прочности конструкции, высмеивая неоднократно архаичный, по его мнению, ферменный фюзеляж «Яков». Посмотрел бы г-н ниспровергатель авторитетов на фотографии оторванных по кабину хвостов ЛаГГов и Ил-2 и мятых хвостов «Пешек» в архивных материалах аварий и катастроф. А ферма, отработанная на учебных самолетах, выдерживала грубые посадки и из-за боевых повреждений, и из-за ошибок раненых в бою или недоученных пилотов (см. РГА НТД ф. Р-217 оп.3–1 д. 160). Расчетная эксплуатационная перегрузка для советских деревянных истребителей задавалась величиной 8,7 ед., а для горячо любимых автором «Мессеров» — 7,2. Чем больше этот показатель, тем больше удельный вес конструкции любого самолета. Добавьте к этому заведомо больший удельный вес деревянной конструкции, чем металлической, и оцените талант советских конструкторов. Они сумели не только выдержать полетный вес своих машин в пределах веса металлических самолетов противника при большей прочности конструкции, но и сравняться с ними в летных данных, а кое-где и обогнать, несмотря на «худшие» (как считает Д.Лейпник) моторы.

Вопрос живучести конструкции автором ставится с ног на голову, что приводит его к совершенно сенсационным выводам и умозаключениям, разбросанным по всему тексту. Между тем, боевой самолет делают максимально живучим не для «спасения жизни пилота» (с.7), а для многократного выполнения боевых задач. Разница между деревом и металлом в конструкции самолета, на которую постоянно делает упор Д.Лейпник, лишь в том, что при всех одинаковых условиях огневое поражение крыла деревянного самолета может привести к его разрушению. Аналогичное поражение металлического крыла допускает возврат самолета на свой аэродром, где его спишут на запчасти. Дальше все сводится к подсчету «стоимость-эффективность». Заметим также, что при ремонте боевых повреждений металлической обшивки аэродинамические формы самолета страдают в большей степени, чем при ремонте деревянной и полотняной, не говоря уже о стоимости ремонта. Пилота же прикрывают броней, а на крайний случай выдают парашют, аптечку, плитку шоколада и пистолет.