Шрифт:
Кроме «экстренного протокола», описанного выше, существует еще и «протокол угона», который вступает в силу, когда с большой долей вероятности можно утверждать, что самолет захвачен террористами. У этих двух протоколов есть существенные различия. Во-первых, присудить рейсу статус «экстренный» авиадиспетчер может сам, заметив одно из четырех вышеописанных отклонений, в то время как присуждение статуса «угнанный» требует согласованных действий со стороны FAA и Пентагона, и с военными в этом случае связывается специальный координатор FAA. Во-вторых, перехватчики следуют не рядом с захваченным самолетом, а в нескольких километрах позади него, избегая попадания в зону видимости.
Действия по «экстренному протоколу» занимают считаные минуты. По утверждению главы NORAD генерала Ральфа Эберхарта (Ralph Eberhart), оповещение NORAD о проблеме занимает около минуты, после чего в течение еще нескольких минут может быть дан приказ о вылете перехватчиков по тревоге в любую точку страны. По заявлениям ВВС США, время, необходимое перехватчикам F-15 от момента получения приказа на вылет до достижения высоты 9000 метров, составляет две с половиной минуты. Далее они способны развить скорость до 3000 километров в час.
В руководстве FAA от 1998-го года есть такие слова:
Любой лайнер, демонстрирующий нестандартное поведение, в течение 10 минут обнаружит у себя на хвосте два самолета-перехватчика.
Это же подтверждает и авиадиспетчер с 11-летним стажем и опытный пилот Робин Хордон (Robin Hordon):
Система обороны NORAD находится в боевой готовности 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году... Перехватчики стоят в сквозных ангарах в начале взлетной полосы, экипажи располагаются в нескольких метрах и могут занять места в кабине через несколько мгновений, а бортмеханики содержат самолет в идеальном состоянии, обеспечивающем практически моментальную готовность к взлету... Перехватчики в состоянии взлететь спустя всего несколько минут после получения сигнала... Протокол «экстренного взлета» требует движения на предельной скорости... и последующего следования вдоль борта экстренного самолета с тем, чтобы оценить ситуацию и связаться с пилотом.
Внештатные ситуации, требующие вмешательства (чаще всего минимального) военной авиации, возникают постоянно, и эта наработанная годами схема работает безотказно. В частности, по сообщениям NORAD, в 1999 году перехватчики вылетали 67 раз, а в 2000 году – 129 раз! Тем любопытнее, что именно 11 сентября эта система дала сбой, да еще в таких масштабах.
Первые признаки того, что с рейсом АА11 не все в порядке, обнаружились в 8:14, когда пилот не отреагировал на команду авиадиспетчера подняться на болыпую высоту. В это же время выяснилось, что с бортом потеряна радиосвязь. В 8:21 отключился ответчик, а в 8:28 самолет кардинально сменил курс. Таким образом, в 8:14 налицо были уже два признака экстренной ситуации, в 8:21 – три, а в 8:28 – все четыре.
Дэйвид Гриффин пишет:
Если следовать стандартной процедуре, то FAA оповестил бы NEADS не позднее 8:22, NEADS дал бы сигнал тревоги в 8:23, перехватчики были бы в воздухе не позднее 8:27, а AA11 был бы перехвачен к 8:37 – более чем за 9 минут до крушения... Даже если бы выполнение протокола заняло на несколько минут дольше, перехват все равно мог состояться.
Дополнительно замечу, что Гриффин привел достаточно пессимистичный сценарий, в котором, во-первых, сигнал от FAA поступил только после проявления трех признаков экстренной ситуации (8:22), а во-вторых, он отвел на весь процесс не 10, а целых 15 минут (с 8:22 до 8:37). Но даже этого не произошло. Почему?
Объяснения NORAD рисуют очень странную картину. По их версии, диспетчер из Бостона только в 8:28 оповестил командный центр FAA в Херндоне, вместо того, чтобы на 14 (или хотя бы на 7) минут раньше напрямую связаться с военными. Далее, по какой-то необъяснимой (пока) причине, в Херндоне тоже не оповестили военных, а, выждав еще 4 минуты, в 8:32 связались с центральным офисом FAA в Вашингтоне, который, в свою очередь, тоже не оповестил или не смог оповестить военных. В конце концов, диспетчер бостонского центра, махнув рукой, напрямую связался с NEADS в 8:34, но дозвонился туда только в 8:38. И лишь в 8:52 перехватчики поднялись в воздух. К этому моменту прошло уже 6 минут после того, как самолет врезался в северную башню ВТЦ.
Таким образом, NORAD всю вину пытается переложить на FAA, сотрудники которой якобы проявили верх некомпетентности в процедуре, годами отточенной и отшлифованной до блеска доброй сотней вылетов в год. Верится с трудом, не правда ли? А если сюда еще добавить, что после такой вопиющей халатности в FAA не полетела ни одна голова, то в это верится еще меньше.
Между тем, утром 11 сентября ЕАА провернуло беспрецедентную операцию, которая заключалась в срочном освобождении всего воздушного пространства США от авиационного трафика. В 9:45 руководство FAA отдало приказ о приземлении более четырех тысяч гражданских самолетов, находившихся в тот момент в воздухе. Всем пилотам были даны указания посадить самолеты в ближайшем аэропорту. Необходимо признать, что эта процедура требовала высокой слаженности и четкой координации работы всех авиадиспетчерских служб страны. Задание было с блеском исполнено: к 12:16 в воздушном пространстве США не осталось ни одного гражданского лайнера. И одновременно с этим нас пытаются убедить в некомпетентности FAA при исполнении процедуры, сотни раз отработанной и ставшей фактически рутинной.
Комиссия Кина аргументирует задержку реакции FAA тем, что диспетчеры следовали протоколу «угона», который занимает гораздо больше времени по сравнению с обычным «экстренным» протоколом. Проблема этой аргументации в том, что она так и не объясняет, почему диспетчер не следовал предписаниям ни в 8:14, когда экстренная ситуация стала более чем вероятной, ни в 8:21, когда она стала совсем очевидной. Между тем информация именно об угоне самолета поступила лишь в 8:25, когда, согласно отчету комиссии Кина, угонщики объявили по салону о том, что самолет захвачен.