Шрифт:
Итак, главными тормозами, если не сказать хуже, в процессе оперативного реагирования 11 сентября являлись NORAD и Пентагон. Несмотря на отчаянные попытки спихнуть вину на FAA, военные «уши» торчат отовсюду и видны на каждом этапе операции. И отнюдь не случайно.
1 июня 2001 года просуществовавший более пятидесяти лет и многократно и с успехом «обкатанный» протокол действий в экстренных ситуациях был неожиданно изменен. Начальник генштаба издал директиву CJCSI 3610.01A, которая ввела новые правила, согласно которым все действия по перехвату теперь должны в обязательном порядке согласовываться с Пентагоном. Если до этого гражданский диспетчер мог сам связаться с NORAD и, сообщив об экстренной ситуации, запросить помощь, то теперь необходимо было все согласовывать с Рамсфельдом и Ко. Что означает поставить еще одного человека в середину этой цепочки быстрого реагирования, которая должна быть минимальной, очень красочно описывает Робин Хорд он:
Вставить Рамми (Рамсфельда. – В.Ф.) между гражданскими и военными диспетчерами с целью получения разрешения на вылет перехватчиков по тревоге сродни тому, как если бы пилот, у которого в полете отказал двигатель, прежде чем принять экстренные меры, связывался бы с изготовителем самолета и просил разрешение произвести необходимые действия... Мы все знаем, что экстренные ситуации могут возникать, и они требуют действий немедленно, здесь и сейчас, а не когда кто-то соберется с мыслями и позволит их произвести... Рамми прекрасно понимал, что произошло бы, останься протокол прежним. Перехватчики вылетели бы мгновенно, и через 10 минут все было бы кончено. Никаких крушений, никакой войны, никаких дивидендов для его ведомства, никакой поддержки для президента, никаких «презентов» для его богатеньких друзей-военных... Поэтому он должен был вставить Пентагон между FAA и NORAD, что и было достигнуто изменением протокола.
Здесь я бы уточнил, что изменение протокола являлось, скорее, лишь некой дополнительной «подстраховкой», хоть и немаловажной, поскольку NORAD и без того всячески замедлял процесс перехвата. Только теперь они тормозили его уже совместно, дабы гарантировать результат.
Наиболее наглядно демонстрируют эту новую систему в действии показания министра транспорта Нормана Минеты (Norman Mineta) во время слушаний комиссией Кина 23 мая 2003 года. Он рассказал, что находился в президентском экстренном оперативном центре под Белым домом вместе с вице-президентом Ричардом Чейни, когда приблизительно в 9:25 произошел один любопытный эпизод:
Когда самолет приближался в Пентагону, один молодой человек периодически заходил и сообщал вице-президенту: «Самолет [рейс 77] находится в 50-ти милях» [от Вашингтона], «Самолет находится в 30 милях»... Когда дело дошло до «Самолет находится в 10 милях», молодой человек также спросил у вице-президента: «Приказ все еще в силе?». Тогда вице-президент повернул голову и сказал: «Конечно, приказ все еще в силе! Разве вы слышали о его отмене?»
Что именно это был за приказ, Минета не знает, поскольку спустился в оперативный центр всего за пять минут до описанного эпизода. Но, оценивая ситуацию в целом, можно догадаться. И хотя Чейни потом утверждал, что речь шла о приказе сбить самолет, есть все основания полагать, что распоряжение заключалось как раз в обратном – не сбивать его. Помимо того, что самолет так и не был уничтожен, в пользу этого предположения говорит и реакция молодого человека, которому отданный ранее приказ показался настолько странным и нелогичным, что он несколько раз переспрашивал и уточнял.
Между прочим, официальный отчет комиссии Кина ни словом не обмолвился об этих важнейших показаниях Нормана Минеты. Кто бы сомневался...
К этому моменту должно быть очевидным, что полное фиаско американских ПВО 11 сентября было умышленным и спланированным и, вероятнее всего, стало результатом негласного приказа о всеобщем военном отбое, чему подтверждений предостаточно. Во-первых, часть боевых самолетов была отправлена за много километров на сомнительные учения и военные игры. Во-вторых, новый протокол, принятый всего за 2 месяца до сентябрьских событий, теперь требовал каждый чих и пук согласовывать с Пентагоном, которому для затягивания времени достаточно было просто не отвечать на звонки. Показательным в этом плане стал рейс АА11, когда гражданский авиадиспетчер, по-видимому, отчаявшись добиться от начальства контакта с Пентагоном, решил следовать старому протоколу и лично связался с NEADS. Что, впрочем, ситуацию все равно не спасло, поскольку сам NORAD всячески тормозил процесс вылета перехватчиков – это в-третьих. В-четвертых, сами перехватчики, наконец-то поднятые по тревоге, плелись еле-еле, словно старые клячи. И в-пятых, наземные средства ПВО, охраняющие воздушное пространство Вашингтона, находились в состоянии глубокого летаргического сна. И все это в течение нескольких часов одного утра!
Думаю, вы со мной согласитесь: все описанное выше четко укладывается в одно-единственное и меткое определение – саботаж.
Отдельно стоит сказать о рейсе UA93. Несмотря на определенные аналогии, он все же некоторым образом отличается от своих «собратьев» по несчастью.
Как уже отмечалось, существуют определенные основания полагать, что рейс UA93 мог быть сбит. Но вот ведь в чем парадокс: если комиссия Кина и вторящий ей Майкл Броннер приложили максимум усилий, чтобы объяснить, почему военные не перехватили лайнеры, выполнявшие рейсы ААП, UA175 и АА77, то в случае UA93 усилия были направлены в обратную сторону, а именно: попытаться скрыть тот факт, что UA93, по всей видимости, был успешно перехвачен. И это несмотря на то, что Чейни лично отдал приказ пресечь полет рейса UA931 Однако комиссия Кина вместо того, чтобы привести какие-то свои доводы, просто-напросто переписала хронологию событий, окружавших этот рейс.
Согласно официальному отчету, военные узнали о проблемах с рейсом UA93 лишь в 10:07 – это спустя 40 (!) минут после того, как пропала радиосвязь с лайнером, через 20 минут после взрыва в Пентагоне и на минуту позже «крушения» самого UA93. Вы себе можете такое представить? Ситуация просто анекдотичная – с каждым последующим «угоном» время реагирования увеличивалось, а готовность ПВО и ВВС оказывалась даже не ниже плинтуса, а ниже уровня городской канализации! Короче говоря, я в это не верю. Что-то здесь не вяжется.
Далее отчет комиссии Кина сообщает о том, что Чейни, по его собственным словам, связался с президентом Бушем сразу после того, как появился в оперативном центре, то есть за пару минут до 10:00. В этой беседе он якобы получил авторизацию на пресечение полета. Это дает нам понять, что в 10:00 Чейни уже точно знал об угоне рейса UA93. Между 10:10 и 10:15 вице-президент отдал приказ пресечь полет, все еще не зная о том, что самолет уже несколько минут как рухнул в Шенксвиле. Фантастика! После этого Чейни снова переговорил с Бушем в 10:18. При этом Броннер настаивает на том, что авторизация на пресечение полета была получена вице-президентом только во время его второго разговора, то есть в 10:18. И чему верить?