Между нами и Одессой расстояние около трехсот сорока миль. Мы, курсанты, уже мечтаем о предстоящем после завершения плавания на «Кодоре» месячном отпуске. Началась интенсивная подготовка парусника к заходу в порт, вновь чистится до золотого блеска судовая медь и драятся с песочком деревянные палубы. Раздается команда: «Все наверх и ставить паруса!»

Последние мили идем под парусами. С волнением замечаем, что открылся подходной маяк Одессы. Раннее утро, учебное судно «Кодор» на всех парусах с лоцманом на борту входит на рейд. Последний аврал по уборке парусов – и шхуна под дизелем идет на швартовку к причалу в центре города. Нас торжественно встречает оркестр Одесского мореходного училища. Очень трогательное зрелище, ведь среди встречающих можно было увидеть даже родителей, специально приехавших из Ленинграда взглянуть на свое чадо, возвратившееся из первого дальнего плавания.

Последнее построение, прощание с капитаном и экипажем судна. В их адрес раздаются искренние слова благодарности – за знания, обретенные нами в первом учебном плавании протяженностью в 4800 морских миль, за благополучное возвращение к родным берегам.

Оказавшись в пользующейся легендарной славой Одессе, было бы стыдно не познакомиться, хотя бы накоротке, с ее некоторыми достопримечательностями. Но перед этим дружно отправились в парикмахерскую привести в порядок свои прически. Ведь вокруг столько девушек, у которых моряки из Ленинграда вызывают понятное любопытство. Маршрут наших прогулок можно назвать традиционным: спустились по знаменитой Потемкинской лестницей, осмотрели Воронцовский дворец, наведались в замечательный Одесский оперный театр, конечно же, прогулялись по всемирно известной Дерибасовской улице и посетили уютный парк отдыха имени Тараса Шевченко, откуда открывается роскошный вид на море. Не остался забытым и памятник основателю Одессы Дюку де Ришелье.

На этом наше пребывание в Одессе завершилось, и мы отправились поездом в Ленинград. Пребывание в училище было коротким: мы получили «большие» отпускные и разъехались по домам. У кого-то родные жили совсем близко, а у кого-то и подальше – аж за Уральскими горами на великой сибирской реке Обь.

Но после дальнего плавания вокруг Европы даже такое расстояние кажется небольшим, к этому примешивалось страстное желание побывать в родных краях, встретиться с родителями, друзьями детства и школьных лет, удивить их «невиданными» заморскими сувенирами. Для этого нам со Славой Бобовичем предстояло снова проделать долгий путь по воде и суше. Но на смену старым пароходам пришли новые комфортабельные речные пассажирские лайнеры, такие как «Ленинский комсомол» и «Родина», построенные в ГДР по заказу Речфлота СССР.

Вот и знакомый причал Октябрьского. Нас, моряков, встречают, можно сказать, почти торжественно, разве что без оркестра. Радостно видеть среди встречающих не только близких, но и товарищей по школе.

Вот мы и на родной земле. Девчата смотрят на нас с интересом, а мальчишки с нескрываемой детской завистью. В их представлении мы настоящие «морские волки», покорившие семь морей и один океан, не раз встречавшиеся лицом к лицу со штормами и ураганами, хлебнувшие соленого ветра и знакомые с морской качкой. А сколько нам еще предстоит испытать в своей морской судьбе. Короткого отпуска хватило и на танцы в клубе, и на чудную рыбалку удочкой и сетью, и на помощь родителям в пору сенокоса. Время пролетело незаметно, настала пора собираться в обратный путь – возвращаться в ставшее для нас родным училище. Непременные проводы, фотографии с друзьями на память и – «до скорой встречи!»

Прошла зима, наступил март. Зима в тот год выдалась снежной, и лыжный сезон затянулся до весны. Вслед за лыжными гонками на первенство училища состоялись состязания на первенство района и учебных заведений, а затем еще и первенство Центрального совета ДСО «Водник». Отставать в учебе и в спорте было нельзя, но, как известно, за двумя зайцами погонишься, ни одного не поймаешь. Поэтому постоянно приходилось чем-то жертвовать и идти на вынужденные компромиссы с самим собой. В разгар соревнований пришлось прекратить все тренировки и готовиться к очередной практике, предусмотренной учебным планом подготовки штурманов флота.

Друзья – одноклассники. Слева направо: Слава Бобович, Женя Филичев, Юрий Утусиков, Анатолий Симонов, Боря Савченко. 1958 г.

Экзамены за второй курс сданы успешно. Из-за соревнований некоторые из нас задержались с отъездом на практику, хотя большинство сокурсников уже ушли на практику и плавали теперь на судах Балтийского и Мурманского пароходств. Те, у кого не было открытых виз, отправились на юг в большой каботаж на судах Каспийского морского пароходства. Заботливый командир роты приступил к формированию последней группу практикантов, состоящей в основном из спортсменов. В нее кроме меня вошли Коля Степанов – наш чемпион по плаванию и ватерполо, Женя Филичев, занимавшийся морским многоборьем и лыжами, а также Боря Телегин, Слава Бобович и другие ребята. Этой «блатной», как ее называли наши товарищи, группе предстояло отправиться на юг в Черноморское морское пароходство в знакомый нам по недавней парусной практике «солнечный город» – Одессу.

Разительный контраст – перенестись из снежных северных краев, где царят зима и холод, в город, где цветут акации и зеленеют кипарисы и магнолии. Нашу группу «панов спортсменов» сопровождал до Одессы специально откомандированный офицер из училища в звании капитан-лейтенанта. Он оказался компанейским человеком, хорошо понимал курсантов, забывших на время о спортивном режиме и строгих училищных правилах, и не обременял нашу компанию своим присутствием. Во время остановок поезда мы гурьбой вываливались на перрон в тельняшках, но даже если рядом оказывался патруль, то он нас не трогал, не желая видно связываться с такой вольной братией, демонстрирующей явные нарушения формы одежды.

Мы ждали встречи с «Одессой-мамой» и назначения на новые суда, именно новые, как нам объявил командир роты перед отъездом из училища. Речь шла о только что принятых в состав морских пароходств СССР судах, построенных по заказу ММФ. Вот и Одесса. Нашу команду встретил на перроне офицер одесского училища и определил нас для временного проживания в экипаж училища, поставив там на довольствие. Однако удовольствие от прогулок по парку Шевченко со знакомыми девчонками и походов на танцы было недолгим.

Очень скоро перед нами предстал дежурный по училищу офицер и приказал собрать вещи и приготовиться к отправке в порт на училищной машине. Перед этим мы заглянули в отдел кадров пароходства, где должны были получить направления на суда. Здесь нас встретил заместитель начальника отдела кадров. Когда он стал перечислять названия судов, на которых нам предстояло проходить очередную практику, то у кого-то вырвалось: «Но это же старые пароходы, судя по названию!?» Последовал вежливый ответ: «Молодые люди! В нашем пароходстве моряки считают за честь работать на этих совершенно новых судах, и вы в этом скоро убедитесь сами». Названия у этих теплоходов были следующие: «Валерий Чкалов», «Владимир» и «Белгород». Это оказались новейшие танкеры, о чем мы не могли подумать даже в самых смелых мечтах.

Мы все еще не верили, что нам так повезло, не зря над нами смеялись, называя «блатными». Можно предположить, что не обошлось без участия командира роты или начальника практики, но нельзя исключить и то, что мы просто оказались в нужном месте в нужное время.

В то время флот Черноморского морского пароходства состоял из сухогрузных и пассажирских судов, но наряду с этим располагал также небольшим танкерным флотом. Последний состоял в основном из танкеров многочисленной серии типа «Казбек» водоизмещением 13 тысяч тонн. Танкеры были отечественной постройки, возводились в основном на Херсонской и Николаевской судостроительных верфях в пятидесятые годы. Нас расписали по упомянутым выше танкерам: меня с Борей Телегиным и еще с тремя товарищами направили на «Белгород», Женю Филичева со Славой Бобовичем – на «Валерий Чкалов», а Колю Степанова со товарищи – на «Владимир».

Наша «белгородская» группа в тот же день прибыла в нефтяную гавань Одессы, где стоял под выгрузкой танкер. Действительно, это был новый теплоход, находящийся в эксплуатации всего лишь один год. На его борту нас «по-хозяйски» встретил боцман, показавшийся нам на первый взгляд очень суровым. Видимо, наложила свой отпечаток служба: а как же, по должности он и обязан быть строгим и требовательным к своим матросам. На самом деле боцман – звали его Николаем – оказался добрейшим человеком и знающим специалистом.

Вахтенный офицер проводил нас к старшему помощнику капитана – Виленду Дмитриевичу Козяру, преподававшему до этого в училище.

Капитаном танкера оказался его однокашник по училищу – Василий Прокопьевич Гуржий. Оба они были судоводителями первого послевоенного выпуска Одесского высшего инженерного морского училища. Как выяснилось, вместе с ними это же училище окончил Владимир Адамович Игнатюк, мой будущий начальник по работе в Мурманском морском пароходстве, талантливый руководитель и прекрасный человек. Но об этом я узнал позже, когда стал его заместителем. Небольшая подробность из жизни замечательных людей, к сожалению, уже ушедших из жизни. Светлая им память!

Но вернемся на борт танкера… После окончания разгрузки судно снялось в балласте и направилось в Туапсе, так началась наша продолжительная практика на «Белгороде». После окончания второго курса мы прошли освидетельствование и получили сертификаты матросов второго класса. Теперь мы могли работать в составе экипажа, занимая имеющиеся свободные штатные должности.

По сведениям старпома среди освободившихся штатных единиц значились: матрос-уборщик, матрос 1-го класса, матрос 2-го класса и пекарь. Нам, пятерым курсантам, таким образом, достались все эти четыре должности. На первых трех мы стажировались по очереди. «Свободный» курсант занимался в это время штурманской практикой под руководством старпома, в качестве дублера одного из штурманов по заведованиям. Относительно обязанностей пекаря старпом сразу же предупредил, что этим делом должен постоянно заниматься человек, предрасположенный к такого рода занятиям и наделенный определенным талантом. Такой человек нашелся, им стал курсант Саша Огарь, о котором я уже немного рассказывал. Поначалу ему пришлось нелегко, поэтому какое-то время не обошлось без помощи шеф-повара, а затем он пообвык и прилично освоил пекарскую премудрость. Выпечка хлеба и булочек у него стала получаться отменной, наглядным свидетельством чего являлось отсутствие претензий со стороны экипажа.

Вскоре после выхода танкера из Одессы экипаж танкера отметил годовщину подъема флага на судне. Казалось бы, мелочь, но подобные традиции возникают и живут там, где капитан и его команда любят свое судно, а такая атмосфера способствует формированию дружного, сплоченного коллектива в дальнем плавании. В пятидесятые годы экипажи судов, в том числе танкеров подобного типа, были довольно многочисленными. Это позволяло поддерживать судно в хорошем техническом состоянии силами команды. В экипаже насчитывалось пять судоводителей, возглавляемых капитаном, старший механик с четырьмя помощниками, электромеханик, начальник радиостанции и радист, боцман с плотником и шестью матросами, шесть мотористов, два электрика, токарь с газоэлектросварщиком, шеф-повар с пекарем, буфетчик с дневальным и матросом-уборщиком. Судовую роль дополняли судовой врач и замполит, именовавшийся первым помощником капитана. На танкерах имелась также должность донкермана – ответственного за состояние грузовых насосов и систем, обеспечивающих грузовые операции.

Художественная самодеятельность на «Белгороде» пользовалась исключительной популярностью. 1959 г.

В таком многочисленном коллективе почти всегда обнаруживались уникальные таланты. Например, на «Белгороде» существовал организованный третьим механиком инструментальный ансамбль, ставший притягательным центром культурной жизни экипажа, вокруг которого, за исключением тех дней, когда демонстрировались кинофильмы, собиралась в часы отдыха большая часть экипажа. Местом сбора служила палуба полуюта, где находились столовая команды и жилые помещения. В экипаже было много одесситов, известных своим веселым характером и наделенных неиссякаемым чувством юмора. Здесь было как-то неуместно грустить, и атмосфера способствовала здоровому морально-психологическому климату в коллективе людей, подолгу находившихся в разлуке с друзьями и близкими, оставшимися на берегу. Помимо оркестра, представленного струнными инструментами, баяном, аккордеоном и фортепьяно, на судах имелась обычная киноустановка с большой коллекцией кинофильмов.

В настоящее время в условиях рыночных отношений и с широким внедрением средств автоматизации численность экипажей сократилась почти вдвое, но при этом продолжительность рабочего дня достигает порой 12 часов и более, что не может не сказаться на здоровье моряков и безопасности мореплавания.

Но возвратимся в прошлое нашего флота.

Мы, практиканты, постепенно втянулись в ритм повседневной работы на танкере, заключавшейся в несении вахт на ходу и на стоянке, обеспечении погрузки и выгрузки нефтепродуктов в портах. Авторулевых тогда еще не было, и в рейсе приходилось нести вахту на руле, сменяясь через час, наряду с этим трудиться в бригаде боцмана на палубе, а порой и за бортом на приличной высоте, занимаясь поддержанием судна в чистоте и порядке. Кроме того, мы помогали третьему помощнику капитана, отвечавшему за своевременность корректуры навигационных карт и пособий по району плавания. Со своей стороны, так называемый первый помощник постоянно пытался привлечь нас к различной общественно-агитационной работе, которую он, неизменно запуская, старался возложить на кого-ни-будь из подчиненных, оставаясь «бойцом невидимого фронта». Среди политработников было немало бездельников, отличавшихся при этом исключительной ретивостью по части написания доносов.

После погрузки в Туапсе «Белгород» отправился в очередной рейс на Балтику, в немецкий порт Висмар, на территории тогдашней ГДР. Этот маршрут плавания вокруг Европы был нам уже знаком по прошлогодней парусной практике, за небольшим исключением. Во-первых, после островов греческого архипелага танкер проследовал Сицилийским проливом, разделяющим Северную Африку и Сицилию. А во-вторых, от мыса Скаген до Висмара предстояло пройти глубоководным проливом Большой Бельт. На борту танкера находилось около десяти тысяч тонн дизельного топлива, но когда мы пришли на рейд, поступило распоряжение встать на якорь и дожидаться, когда освободится причал нефтяного терминала.

Во время стоянки довелось увидеть, как выходил на ходовые испытания прославленный ледокол «Красин». В Висмаре судно проходило переоборудование: на верфи его котлы были переведены с твердого топлива (уголь) на жидкое (мазут). Хочется немного рассказать об истории ледокола. Он был построен в Англии, и в марте 1917 года принят в эксплуатацию под именем «Святогор», войдя в состав Российского императорского флота. Большевики, руководствуясь тогдашними идеологическими установками, нарекли ледокол «Красиным» в честь одного из своих «вождей», чьи имена они пытались увековечить, присваивая их судам и самолетам, заводам и фабрикам, колхозам и совхозам, а также улицам, поселкам и целым городам. После этого ледокол долго работал в Арктике в Мурманском морском пароходстве, а затем, уже в 70-х годах, выведен из эксплуатации и сейчас занял место у стенки Балтийского завода в Санкт-Петербурге. Не так давно ледокол отметил 90-летие своей боевой и трудовой жизни.

Наконец, судно поставили под выгрузку. Что такое нефтяной танкер? Это судно, предназначенное для перевозки в своих танках (больших цистернах) нефти и нефтепродуктов, являющихся опасными грузами. Такая работа сопряжена с большим риском и требует, прежде всего, строгого соблюдения экипажем правил противопожарной безопасности при грузовых операциях в порту и на переходе морем. На курение налагался строжайший запрет, за исключением отведенного для этого места, безопасного в противопожарном отношении.

Далее, в процессе проведения грузовых операций категорически исключается розлив нефтепродуктов. С этого начинается борьба за экологическую безопасность, чистоту акватории порта и моря.

Закончив выгрузку, танкер вернулся знакомой дорогой обратно на Черное море под погрузку в Туапсе с назначением в Роттердам. Районы и маршруты плавания судна со всеми проливами, мысами и заливами, лежащими на пути, стали для нас знакомыми, а стоянки в чужих портах – чем-то привычным.

Работая на штатных должностях, мы стали зарабатывать, и теперь располагали и советскими рублями, и зарубежной валютой. При заходе в иностранные порты можно было свободно приобрести вещи первой необходимости и сувениры или сходить в кино. Так протекала наша вторая так называемая индивидуальная практика, с неизменными плановыми учебными тревогами, завершившаяся возвращением на Черное море, но уже в порт Батуми.

Снова непродолжительная, что обычно для танкеров, стоянка. Но мы все-таки успели посетить местный Ботанический сад с его уникальной коллекцией субтропических растений. Следующий заход в Марсель. Очень любопытное место. У входа в порт возвышается замок-крепость Иф, где снимался известный фильм «Граф Монте-Кристо» с участием замечательного артиста Жана Марэ. Кроме того, порт Марсель является одной из крупнейших военно-морских баз Франции на Средиземном море. Как бы то ни было, сойти на берег и ознакомиться с прекрасным, утопающим в зелени магнолий и кипарисов городом нам разрешили.

Среди моряков начались разговоры о каком-то дальнем рейсе, который предстоит выполнить нашему «Белгороду». Слухи оправдались, капитан собрал экипаж и объявил, что нам предстоит подготовить судно к продолжительному рейсу с заходом в экваториальные воды океана.

Наиболее ответственная и трудоемкая часть подготовки выпала на долю старшего механика: нужно было определиться с объемом запасов топлива и смазочных материалов, а также запчастей для профилактических ремонтов главных и вспомогательных двигателей. Чего греха таить, на каждой стоянке машинной команде приходилось заниматься ремонтом одного из двух наших главных дизелей, меняя поршни и втулки. Увы, таким было качество первых отечественных судовых машин «Русский дизель».