Незаметно пролетели последние месяцы учебы, завершившиеся успешно сданными экзаменами. После этого нам предстояло пройти последнюю практику на торговых судах ММФ и мичманскую стажировку на кораблях ВМФ. Жизнь казалась прекрасной, и мы с нетерпением ждали окончания поры ученичества. Организация службы в училище была превосходной, и нам не пришлось долго ждать назначений. Согласно предписанию, мне предстояло отправиться на практику в Балтийское морское пароходство. Эта последняя практика должна была помочь обрести стаж, необходимый для получения помимо общеобразовательного диплома еще и рабочего диплома штурмана, открывающего перспективу получения диплома штурмана дальнего плавания и профессионального роста.

На дворе стоял конец февраля, мне предстояло уйти в дальнее плавание, и о спортивных увлечениях можно было на время забыть. А сейчас я должен был отправиться в Ригу, где стоял под погрузкой новый теплоход «Братск», недавно построенный на верфях Финляндии по заказу Морфлота СССР.

В пятидесятые годы страна успешно осваивала океанские маршруты, утверждаясь в качестве одной из великих морских держав. Пароходства, руководствуясь новым стратегическим курсом, приступили к обновлению своих флотов. В Риге, у причала порта, нас, нескольких курсантов выпускного курса, дожидался красавец сухогруз – трехостовый теплоход «Братск» под командованием капитана А.И. Василенко и его старшего помощника Николая Петровича Клыгина (позже он будет работать в администрации Балтийского морского пароходства). Некоторые из наших курсантов, проходивших здесь предыдущую практику, хорошо знали старпома, это ускорило ознакомление новичков с судном.

Все были из Ленинграда, поэтому легко влились в коллектив экипажа балтийцев. Почему теплоход именовался трехостовым? Потому, что отличительной чертой его архитектуры являлось наличие (помимо спардечной и полуютовой) еще и средней надстройки, занятой жилыми и служебными помещениями. В настоящее время суда с такой архитектурой больше не строят.

Теплоход «Братск»

Несмотря на конец февраля, уходящая зима не сдавала свои позиции, и в порту, не говоря уже о Рижском заливе, стоял лед. Программа нашей практики на борту этого «рысака», как называли моряки суда большей серии Балтийского пароходства, сводилась исключительно к штурманской стажировке под руководством старпома. Однако он сразу же поручил нам выступить в роли тальманов, то есть заняться подсчетом груза при погрузке. А почему бы нет?

Надо полагать, что решение старпома доверить нам серьезный участок работы по приему на борт генерального (самого разного) груза, предназначенного для Острова Свободы, так называли в те годы Кубу, было правильным.

Груз отличался необыкновенным разнообразием – от сельскохозяйственной колесно-гусеничной техники до военного снаряжения. Никто, кроме капитана и старпома, не знал, что и в каких ящиках грузится на борт. Напомню, что это были времена холодной войны. Остров Свободы стал передовым форпостом социализма у берегов Америки, кулаком под носом у «супостата», бывшего не так давно союзником СССР в борьбе с фашизмом.

Экономическая помощь Кубе дорого обходилась нашей, с трудом приходившей в себя после военных лишений, стране. На острове были развернуты подразделения армии и флота из СССР, а для снабжения и обеспечения братского народа на этом направлении задействованы десятки судов нескольких морских пароходств, доставлявших народно-хозяйственные грузы братскому кубинскому народу и вывозивших оттуда тростниковый сахар. А сколько было еще таких «меньших братьев», решивших построить социализм в своих странах с нашей помощью, благодаря чему после развала СССР на счетах России остались бесчисленные невозвратные долги.

Судно принимало полный груз во все трюмы и твиндеки. Тяжелую технику грузили на люки трюмов и на открытую палубу, где все это требовалось как следует закрепить, помня о безопасности океанского перехода в период зимних штормов.

Наконец погрузка закончилась, и судно приготовилось к отходу. Нам предстояло преодолеть маршрут протяженностью около пяти тысяч морских миль. Но лед сковал акваторию порта. Для обеспечения зимней навигации на Балтике из Мурманска прибыли два ледокола, как и наше судно, построенных в Финляндии. Такие крупные заказы помогли нашему северному соседу в кратчайшие сроки восстановить свою экономику после войны.

Портовым буксирам было не под силу справиться со своей работой по околке судов в порту без помощи этих современных на тот период дизель-электрических ледоколов.

После обработки судов ледоколом портовые буксиры отвели наш «Братск» от стенки причала и поставили в ледовом канале за ледоколом. Кроме нас, в формирующемся караване имелось еще несколько судов. Теплоход «Братск», принимая во внимание, что он относится к судам ледового класса и имеет достаточно мощный главный двигатель, поставили в караване замыкающим.

Преодолев десятибалльный сплоченный лед Рижского залива, ледокол вывел караван судов в зону разряженного льда мощностью 5–6 баллов. Часть судов под проводкой ледокола двинулась на восток в Финский залив, а наш путь лежал на запад. Туда и отправился уже самостоятельно наш теплоход.

По мере продвижения на запад ледовая обстановка улучшилась, и скорость судна на участках открытой воды возросла до 14 узлов. Подошли к датским проливам, и капитан, наверное, с учетом важности груза и степени личной ответственности взял на борт лоцмана для прохождения проливом Большой Бельт. Пролив был чист ото льда, не считая разреженных полос ниласового льда, совершенно не мешающих нашему судну, и оно буквально «пролетело» вдоль датских берегов, торопясь к далекому острову. Не зря суда этого типа в пароходстве прозвали за их ходкость «рысаками».

Судно миновало пролив Скагеррак. Дальнейший маршрут нам был уже знаком, но в рейс на Кубу мы отправлялись впервые.

В отличие от парусника встречный штормовой ветер для современного теплохода не был помехой. Английский канал остался позади, и мы вышли в открытый океан. Протяженность перехода на Кубу через Атлантику составляет около 3200 морских миль плавания по дуге большого круга. Такой маршрут, называемый в морской навигации плаванием по ортодромии, является при переходе из одной точки Мирового океана в другую кратчайшим, в отличие от плавания «по прямой», именующегося локсодромией.

Условия на этих новых судах были отменными. Кроме душевых на судне имелась сауна, и даже небольшой спортзал, где мы играли в настольный теннис. Стоит заметить, что баня играет большую роль в жизни северных народов, а для российского моряка, особенно после работ на палубе в зимних условиях, она вообще незаменима и давно уже стала необходимым элементом архитектуры отечественных судов и, соответственно, неотъемлемой частью быта тех, кто трудится в северных широтах.

В условиях нынешних рыночных отношений организация службы на судах коммерческого флота построена на принципах строжайшей экономии, что приводит не только к сокращению численности экипажей (что, к сожалению, оказалось одобренным международной конвенцией работников транспорта, в которую входит профсоюз моряков), но и к ухудшению бытовых условий экипажа. Последнее совершенно перестало волновать судовладельцев и работодателей.

Их интересы направлены в сторону получения максимальных доходов за счет максимально возможных сокращений эксплуатационных расходов. В результате имеем заниженные тарифы заработной платы, особенно в мелких частных компаниях, и многомесячные задержки при ее выплате, сокращение численности экипажей при одновременном увеличении продолжительности рабочего дня, проявление мелочной экономии в вопросах материально-технического обеспечения и еще целый ворох проблем, связанных с работой моряков по найму. Вопросы социальной защищенности моряков порой остаются за бортом, за исключением серьезных компаний, к числу которых большинство российских частных судоходных компаний, к сожалению, не относится.

После того как «Братск» вошел в зону тропиков, экипаж мог искупаться в небольшом бассейне, сооруженном на открытой палубе. Можно было принимать сколько угодно морские и солнечные ванны. Притягательность экзотических ощущений и резкая смена климата обернулись некоторыми неприятностями. Желание погреться и понежиться на солнышке после недавних зимних холодов привело к тому, что кое-кто умудрился получить солнечные ожоги вместо роскошного тропического загара.

Главная задача практики заключалась в том, чтобы закрепить полученные нами навыки в области практической навигации и астрономии. Возможностей хоть отбавляй, только не ленись. Океанский переход до Карибского бассейна прошел в сравнительно благополучных метеорологических условиях. Судно вошло в пролив Кайкос, откуда до порта выгрузки Монсанильо было уже рукой подать. Правда, давала о себе знать духота. О кондиционерах тогда и не думали, а суда оснащались простейшими системами воздушной вентиляции.

Стоило судну появиться на рейде, как оно сразу же было принято к постановке у причала, а на палубе появился бойкий кубинский лоцман. Судно еще не закончило швартовку, а на причале выстроились многочисленные бригады грузчиков, которые без промедления приступили к выгрузке палубного груза, работая сразу на четыре трюма. На втором трюме между спардечной и средней надстройками грузчики умудрялись работать даже на два хода. На судах, подобных «Братску», в силу архитектурных особенностей грузовое устройство на этом трюме состояло из двух пар судовых стрел с двумя парами электрических лебедок, что позволяло задействовать в выполнении грузовых операций одновременно две бригады грузчиков.

Пришедшее к власти революционное правительство требовало от своих трудящихся высокой производительности труда, поэтому в порту для сокращения времени обработки грузов, доставленных советскими судами, трудились многочисленные бригады грузчиков. Как и во многих других организациях и учреждениях Кубы, не обошлось без помощи наших советников, и руководство порта быстро усвоило принципы социалистического соревнования. Доходило до того, что заключался какой-то двусторонний договор между стивидорами и экипажем судна об ускоренной обработке грузов. Все это неизменно завершалось небольшим митингом на судне и немудреным столом, накрытым для кубинских гостей-товарищей. Последнее им очень нравилось, хотя для экипажа оборачивалось лишними расходами и хлопотами, зато наши советники могли теперь отрапортовать о своих успехах «родной» партии и правительству.

Как бы то ни было, но разгрузка судна проходила довольно успешно. Палубный груз был раскреплен силами экипажа еще накануне прихода судна в порт, и это позволило стивидорам начать выгрузку без малейшего промедления. Требование заблаговременной подготовки вскоре стало одним из первых пунктов двустороннего договора с кубинскими портовыми рабочими. После окончания работ по выгрузке палубного груза приступили к выгрузке содержимого твиндеков и трюмов судна.

Курсантам-практикантам, как и в Риге, доверили заниматься подсчетом грузовых мест. Это было очень ответственное задание. В те времена не было еще современных технологий перевозки груза в контейнерах, и весь генеральный груз, состоящий зачастую из мелких партий разнообразных товаров, приходилось перевозить в том виде, каким он доставлялся на борт отправителем. Во избежание претензий относительно количества и качества груза приходилось вести строгий учет как при погрузке (прием груза), так и при выгрузке (сдача груза в порту назначения). Но даже при таком двойном контроле зачастую возникали разночтения, из-за чего приходилось составлять компромиссные документы, защищающие интересы обоих сторон. На танкерах эта процедура благодаря специфике груза и особенностям технологических процессов погрузки-выгрузки была заметно проще.

Хотя работы по выгрузке не прекращались круглые сутки, на них ушло несколько суток. Для танкера такие темпы выглядели просто фантастическими. С другой стороны, стоит заметить, что морякам больше нравится работа на сухогрузах, поскольку трудоемкость грузовых операций непосредственно связана с продолжительностью стоянки судна. Наконец, выгрузка закончилась, наш «Братск» покинул порт Монсанильо и направился вдоль побережья на север острова под погрузку тростникового сахара.

На Кубе как раз наступила пора сафры – сбора урожая сахарного тростника, основного продукта национальной экономики. Теперь он выращивался на плантациях коллективных сельхозпредприятий. А ведь еще год назад они были частными, и только революция, завершившаяся свержением ставленника США диктатора Батисты, и приход к власти сторонников Кастро положили конец эпохе капитализма на Кубе. Конечно же, отстоять завоевания революции и разорвать кольцо экономической блокады маленькой островной стране не удалось бы без помощи СССР. Да и тогдашняя политика правительства Кубы была направлена на строительство социализма, опираясь на братскую помощь остальных стран социалистического содружества.

Запомнилось, правда, что в магазинах (это был первый год после кубинской революции) было еще много дешевых американских товаров, но их запасы быстро исчерпались, а на новые поступления от бывших поставщиков и производителей рассчитывать уже не приходилось. Настала пора карточной системы. Удовлетворить потребности населения в товарах первой необходимости при чрезвычайно низком уровне жизни в стране можно было только с помощью поставок из СССР и других стран, поддержавших режим Кастро. Судьба СССР и стран социалистического содружества известна, а вот что ждет в ближайшем будущем народ Кубы, нам из-за океана пока не ясно.

Но вернемся в прошлое. Как я уже говорил, мы были заняты погрузкой сахара, которым Куба расплачивалась за поставки из СССР. Организация формирования этого груза выглядела следующим образом.

Отгрузка сахара-сырца начиналась в мелких деревнях, куда груз мелкими партиями доставлялся с ближайших заводиков, где сахар засыпался в джутовые мешки. Но при наличии в специализированных портах элеваторов сахарный сырец загружался навалом в балкеры (суда, предназначенные для перевозки сыпучих грузов), что резко сокращало продолжительность процесса погрузки. «Братску»

выпал иной удел – принимать груз в мешках. Безусловно, это занимало много времени и отрицательно сказывалось на экономических показателях, но альтернативы у нас не было.

В свободное время с разрешения местных властей члены экипажа отправлялись на судовом катере в ближайшие лагуны отдохнуть от судовой рутины. Отдых заключался в купании и поиске трофеев на песчаном морском дне. Зелено-голубая вода в лагунах глубиной до трех метров настолько прогревалась, что казалось, будто ты находишься в теплой ванне, наполненной морской водой. Некоторым счастливчикам удалось отыскать большие караколлы – моллюсков с раковинами редкой красоты, мясо которых считается у местного населения большим деликатесом. В настоящее время эти моллюски занесены в Красную Книгу. Засушенные большие морские звезды и кораллы, наверное, можно было увидеть у каждого моряка, побывавшего на Кубе.

Куба. Теплоход «Братск», 1960 г.

Судно переходило от одной деревни к другой, занимаясь приемом мелких партий сахара-сырца. Эта эпопея продолжалась около трех недель. Подняв на борт последнюю партию сахара, мы покинули берега Кубы, оставаясь в неведении относительно порта назначения этого груза. Только когда танкер вышел из пролива Кайкос, нам стало известно, что его предстоит доставить в один из советских портов на Черном море.

Выскочив из Карибского моря, наш «рысак» отправился проторенной океанской дорогой к Гибралтару. Для нас все уже было привычным: безбрежные океанские дали, звездное тропическое небо, редкие огни и силуэты судов, направляющихся в Карибский бассейн и обратно. Над нами часто появлялись патрулирующие в этом районе американские военные самолеты, базирующиеся в непосредственной близости от Кубы. День за днем наш «Братск» поднимался на север, приближаясь к берегам северной Африки. Наконец открылись его маяки, а вслед за ними показалась приметная скала Гибралтара. Оставшееся расстояние до Черного моря в 1800 миль для быстроходного судна, по сравнению с маломощными судами и парусниками, выглядит почти незаметным.

Давно уже просмотрены все фильмы, взятые с собой в рейс. Моряки коротали время в разговорах, обсуждая, в какой порт прибудет судно, ведь они надеялись встретить там своих родных и близких, а тем необходимо было заранее взять билеты. Одни члены экипажа ратовали за то, что мы направимся в Одессу, другие – за то, что в Херсон или Николаев. Лишь курсантов не волновала эта тема – ведь после прибытия нам предстояло вернуться в училище.

С подходом к Стамбулу стало известно, что в качестве порта выгрузки указан Николаев. Раньше моряки называли Николаев городом невест. Невесты невестами, а нам на день прихода были уже заказаны железнодорожные билеты, и вскоре поезд мчал нашу группу из четырех курсантов в Ленинград. За этот рейс до Кубы и обратно нами было пройдено более 11 000 миль, для меня же наплаванность после трех практик подошла к 47 000 морских миль в дальнем плавании, что вполне соответствовало цензу для получения рабочего диплома штурмана. Так завершилась наша последняя практика на судах Министерства морского флота.

И все пройдя пути морские,

И все земные царства дней,

Я слова не найду нужней,

Чем имя звучное: Россия.

К. Бальмонт

После прибытия в училище нам предстояло пройти двухмесячное обучение перед выпускными государственными экзаменами с дальнейшей стажировкой на кораблях Военно-морского флота, после чего должна была окончательно определиться судьба каждого из выпускников.

Когда мы учились на последнем курсе, где-то осенью 1959 года, нам впервые довелось увидеть ледокол «Ленин». О том, что он строится, мы уже знали, но не представляли, как он выглядит. И вот на ноябрьские праздники ледокол предстал перед ленинградцами во всей красе, заняв место у моста Лейтенанта Шмидта. По сравнению с другими кораблями «Ленин» выглядел превосходно. Для нас его появление стало наглядным свидетельством торжества научно-технического прогресса и успехов, достигнутых нашей страной. Это был ледокол принципиально нового типа с ядерной энергетической установкой, совершенно не похожей на обычные судовые двигатели, где в качестве топлива использовались нефтепродукты или уголь, а ледоколы с такими маломощными силовыми установками требовали постоянной бункеровки. Атомный ледокол с силовой установкой мощностью 44 тысячи л. с. при длине 134 метра и ширине 27,6 метров, обладая водоизмещением около 18 тысяч тонн, развивал скорость около двадцати узлов. Атомоход готовился тогда к ходовым испытаниям перед вступлением в эксплуатацию на трассе Северного морского пути. У меня в то время даже мыслей не было о том, что моя судьба окажется связанной с этим судном.

В ноябре 1959 года мне довелось впервые увидеть атомный ледокол «Ленин»

Лето 1960 года в Ленинграде, наступившее одновременно с приходом белых ночей, выдалось на редкость теплым. Большинство наших товарищей-ленинградцев успели обзавестись семьями. Среди них преобладали ребята, не имевшие открытой визы, и те, кто остался без родителей после окаянной войны. Многие из них последовали совету командира роты: женитьба давала им хоть какие-то шансы на получение визы, необходимой для загранплавания, а без этого не увидишь таких «сказочных» стран, как Куба или Аргентина, не отправишься в дальнее плавание, не увидишь тропики и не пересечешь экватор. Таким образом, вступление в брак выглядело для них во всех отношениях логичным завершением периода обучения в училище.

Совместить подготовку к государственным экзаменам с романтическими свиданиями в разгар белых ночей было непросто, но, как говорится, дело молодое, да к тому же еще и необходимое! Вот в таких «экстремальных» условиях проходила эта сессия, и с каждым днем приближался момент нашего выпуска. В ротном помещении училища к этому времени остались одни холостяки и иногородние.

Наконец сдан экзамен по военно-морской подготовке – последний. На построении командир роты зачитал приказ о распределении выпускников для прохождения стажировки на кораблях Военно-морского флота: кому-то выпало отправиться в Прибалтику, другим – на Северный флот, а некоторым – в бригаду особого назначения Ленинградского военно-морского района с датой отправки первого сентября. До этого нам полагался месячный отпуск.

Прошло два года с тех пор, как я последний раз побывал дома, в Сибири. В отличие от моего земляка Славы, мне после продолжительной танкерной практики не удалось воспользоваться положенным отпуском, так как я находился в это время в море на танкере «Белгород», поэтому очень хотелось навестить родителей и посетить родные места.

Время в пути пролетело незаметно, а дома я оказался как раз к сенокосу и в лучшее время для рыбалки. Об этих днях сохранились самые радужные воспоминания. Конечно же, удалось встретиться с друзьями, с некоторыми из них предстояло после этого надолго расстаться: многие после окончания учебных заведений Выход на охоту во время отправлялись по распределению к курсантского отпуска месту работы далеко от родных мест.

Выход на охоту во время курсантского отпуска

Не довелось больше встретиться с нашими школьными подружками Нелей Бабиной и Галей Пятериковой. Володю Слободскова и Володю Алабышева я увидел лишь через 35 лет, а Гену Белима и Машу Шлыкову (Королик) и того позже – полвека спустя. Примечательно, что мы с Геной Белимом узнали друг друга сразу, стоило тому показаться на перроне петербургского вокзала вместе со своим десятилетним внуком, смышленым и рассудительным парнишкой.

Закончился последний курсантский отпуск, и вся рота выпускников построилась по сигналу большого сбора на плацу училища. Зачитан приказ о присвоении нам звания мичмана. В российском флоте это было первое офицерское звание, незаслуженно забытое в годы большевизма. После этого в соответствии с предписанием каждому из нас предстояло отправиться к месту стажировки в Военно-морском флоте.

Нам с Женей Филичевым и еще нескольким ребятам, известным своими достижениями в спорте, оказали высокую честь – мы получили назначение в одну из частей Ленинградской военно-морской базы, расположенную в Порт-Владимире на Ладожском озере. Трогательные проводы с участием наших девочек состоялись на платформе пригородных поездов Финляндского вокзала. Прибыв на корабль, мы представились командиру, который, в свою очередь, во время обеда в кают-компании познакомил нас с остальными офицерами. Приняли нас хорошо, хотя корабль показался нам небольшим.