По докладу инженера Александра Митрофановича Ланько, курировавшего в те годы вопросы ремонта судов ММП на заводах Ленинграда, Кронштадтский морской завод в силу его загруженности на тот момент не мог взяться за выполнение такого большого заказа, к тому же там не было необходимого металла.

Оказалось, что Балтийский кораблестроительный завод также перегружен заказами на постройку новых кораблей. Однако этот завод готов оказать помощь и выделить для ремонта «Оби» необходимое количество кораблестроительной стали. Вот такими специфическими вопросами пришлось мне заняться, приняв судно у Сергея Ивановича Волкова.

Наконец было принято решение о постановке судна в ленинградском Канонерском судоремонтном заводе, расположенном напротив морского торгового порта.

Во время стоянки «Оби» у причала Морского вокзала на Васильевском острове судно посетил бывший капитан «Оби» и участник ее первых трех антарктических экспедиций Иван Александрович Ман. Поднявшись на ходовой мостик, он обронил между прочим: «Послушай, капитан! Когда я командовал «Обью», она выглядела намного лучше, ты не находишь?» Иван Александрович был прав, но, по моему мнению, только отчасти. Во-первых, следовало учесть естественный износ корабля после девятнадцатилетней эксплуатации судна в тяжелых льдах Арктики и Антарктики. Во-вторых, на внешнем виде корабля отразились последствия недавнего трехмесячного ледового дрейфа в Южном океане. Так что согласиться с несколько честолюбивым высказыванием старого капитана можно было только с известными оговорками. А предстоящий ремонт «Оби» должен был вернуть ей подобающий вид, как румянец возвращается к человеку, поправившемуся после тяжелой болезни.

Жестокие испытания, перенесенные судном в зимней Антарктике с ее низкими температурами воздуха и жестокими ветрами со снежными ураганами, не прошли бесследно: многослойная краска – характерная примета девятнадцатилетней эксплуатации – отстала во многих местах надстроек и рангоута корабля. Но под ней сохранился целым слой грунтового покрытия металла, выполненного в период постройки судна в Голландии. Что значит высокое качество работ! В будущем нам еще не раз придется убедиться в добросовестности и мастерстве голландцев.

Время шло, а судно продолжало стоять у пирса Морского вокзала, дожидаясь освобождения и известия о готовности плавучего дока Канонерского завода. Док был необходим в первую очередь для дефектации корпуса «Оби» с целью определения характера и размеров повреждений, полученных во время плавания во льдах, и подготовки соответствующего заказа на поставку необходимого металла для замены части набора корпуса и его наружной обшивки.

Наконец, плавучий док доложил о готовности к приему судна, и «Обь» в сопровождении трех буксиров перешла на завод.

О трехмесячном ледовом дрейфе «Оби», как я уже писал, хорошо было известно и за рубежом, знала об этом и администрация завода «Де Схелде», где был построен корабль. Голландцев очень интересовало, насколько серьезными оказались повреждения корпуса, подвергшегося жестокому сжатию во льдах. Они прибыли на Канонерский завод вместе с корабелами Мурманского морского пароходства и представителем Морского Регистра СССР в Ленинграде. Все ждали постановки «Оби» в док и результатов осмотра ее корпуса на стапель-палубе всплывшего дока.

Наконец этот момент наступил. Доковая комиссия, усиленная представительной делегацией голландцев, спустилась в док, где на кильблоках стапель-палубы красовался изящный корпус «Оби». Осмотр подводной части корпуса корабля был обстоятельным и продолжительным, особенно тщательно обследовались те участки корпуса, которые упоминались в ремонтных ведомостях как наиболее пострадавшие во время ледового дрейфа. Объем ремонтных работ, связанных с устранением этих повреждений, был довольно велик, и в этом следовало убедиться. Доковая комиссия сравнительно долго изучала явные повреждения корпуса, трещины сварных швов, а также состояние заклепок разгрузочного пояса, связывающего днищевую обшивку с бортовой наружной обшивкой.

Располагая чертежом «растяжки» наружной обшивки корпуса, хранившимся в судовых документах судна, комиссия была в курсе, в каких местах судно получило «раны» в предыдущих рейсах. Но эти повреждения были своевременно представлены инспекции Регистра и, по ее оценке, не могли серьезно сказаться на прочностных характеристиках корпуса судна. Обследование корпуса продолжалось. Наконец комиссия остановилась в районе мидель-шпангоута судна (поперечная плоскость, проходящая через середину длины корпуса) по правому борту.

Находясь у разгрузочного пояса обшивки корпуса, я в какой-то момент пробежал взглядом по поверхностному профилю этого участка и поразился: на большой площади он совершенно не просматривался со стороны. Только из того места, где я находился, просматривался плавный прогиб поверхности наружной обшивки. Но, принимая во внимание ее внушительную площадь, следовало предполагать, что стрелка вмятины велика. Это наводило на мысль, что, скорее всего, именно здесь поперечный набор корпуса получил наиболее серьезные повреждения. Уважаемые представители доковой комиссии обнаружили то, что они так долго искали. Но явных разрывов в наружной обшивке корпуса, а также в ее сварных и клепаных швах не было. Обнаруженная перед этим трещина в балластном танке двойного дна, где во время дрейфа судна морякам пришлось вырубать лед, в который превратилась попавшая туда забортная вода, была заделана, и герметичность корпуса восстановлена.