После работы на теплоходе «Иван Москвин» я получил новое назначение на однотипный теплоход «Станиславский» – головное судно в серии «артистов».

Работа на судах этого типа была довольно увлекательной – океанские рейсы к американским Великим Озерам, встречи с интересными людьми и масса впечатлений. Казалось бы, лучшей работы не пожелаешь. Безусловно, имелись свои специфические проблемы, но разве можно было их сравнивать с теми, что возникали во время плавания «Оби» в Южном океане. Но вскоре об этой относительно спокойной жизни пришлось забыть…

Прошло четыре года после того, как я простился с экипажем дизель-электрохода «Обь» накануне ее отплытия в 20-ю САЭ. В конце октября 1979 года, когда мой теплоход «Станиславский», закончив работу на канадской линии, возвращался на Балтику, на выходе из пролива Большой Бельт, который мы прошли с севера на юг, нам встретилось советское судно типа «Амгуэма» отечественной постройки конца шестидесятых годов. Последним в этой многочисленной серии было построено научно-исследовательское судно «Михаил Сомов», принадлежавшее Научно-исследовательскому институту Арктики и Антарктики. С этим судном нам приходилось часто встречаться в антарктических водах, к тому же я был хорошо знаком с его капитаном Михаилом Ермолаевичем Михайловым. Но в ответ на наш запрос по радио поступил ответ, что мы имеем дело с дизель-электроходом «Оленек» и у него вопросов к нам нет.

Это выглядело несколько странно. Обычно при таких встречах между капитанами советских судов было принято обмениваться информацией о навигационной обстановке в датских проливах. Почему? Дело в том, что плавание больших морских судов, особенно проливом Большой Бельт, да еще без лоцмана требует от капитана хорошего знания местных условий и правил. Наиболее сложным в навигационном отношении являлся район датского порта Корсер, где пролив был особенно узким. Кроме того, фарватер, предназначенный для двустороннего движения транзитных судов, здесь не имел разделительной полосы, а на траверзе порта фарватер пересекался интенсивным паромным сообщением, что серьезно затрудняло двустороннее движение транзитных судов, особенно в условиях плохой видимости. Таким образом, проход морских судов датскими проливами требовал от капитанов исключительно четкого соблюдения положений международного и морского законодательства по вопросам безопасности мореплавания и правил плавания в этом районе.

Судоводители дизель-электрохода «Оленек» не стали вдаваться в расспросы, а только сообщили, что судно принадлежит Дальневосточному ордена Трудового Красного Знамени морскому пароходству и следует в Антарктиду для выполнения ответственного правительственного задания. Сказано это было с большим пафосом. Оставалось только извиниться перед уважаемыми коллегами за беспокойство и пожелать им счастливого плавания и благополучного возвращения, после чего корабли разошлись на параллельных курсах, следуя по назначению.

Нам, в частности, предстояло отправиться на ремонт в Ригу. По прибытии в порт назначения судно сразу же было поставлено в плавучий док Рижского судоремонтного завода. Предстояла обычная рутинная работа по осмотру винто-рулевой группы, оценке состояния корпуса и покраске его подводной части.

Накануне октябрьских праздников приехали погостить жены моряков, некоторые взяли с собой детей, к последним относилась и моя жена Галина Николаевна, прибывшая в сопровождении сына и дочери. Встретив семью на вокзале, я попутно заглянул к нашему морскому агенту – в компанию «Трансфлот» – за корреспонденцией, поступившей в адрес судна, которую по прибытии на борт отдал начальнику судовой радиостанции и первому помощнику капитана. Надо отметить, что экипаж моего судна подобрался на редкость дружный и сплоченный, некоторые моряки плавали на нем более десяти лет и оказались замечательными наставниками молодежи.

По сложившейся традиции, если позволяла обстановка, во время стоянки в советских портах в праздничные дни, когда приезжали жены моряков, на борту судна устраивались небольшие вечера отдыха для экипажа и семей. В них принимали участие все моряки за исключением вахтенной службы, следившей за соблюдением всех мер предосторожности и правил техники безопасности. Концерты художественной самодеятельности и возможности неформального общения давали положительный эффект и способствовали сплочению экипажа, позволяли морякам блеснуть своими талантами, ну и, конечно же, отдохнуть перед дальним плаванием. Немаловажно и то, что такие вечера становились лучшей профилактикой «заходов» моряков на берегу.

На протяжении вечера радист время от времени передавал мне поздравительные радиограммы, которыми обменивались однотипные суда-«артисты», – они тут же зачитывались присутствующим. Вместе с ними были получены две криптограммы, из которых одна показалась мне известной, а вот содержание другой заинтриговало.

Пришлось на время покинуть друзей и гостей и заняться расшифровкой полученных криптограмм. Первая из них, как и ожидалось, имела идеологический характер и была связана с подготовкой к октябрьским праздникам. Вторая – адресована лично мне, а из ее содержания следовало, что в соответствии с таким-то приказом я назначался капитаном судна, идущего в спецрейс. Какое судно, какой спецрейс? Это пока было неизвестно.

Узнав о своем предстоящем назначении, я посоветовал жене собираться и возвращаться с детьми домой. Я понимал, какие мысли могли ей придти в голову, не зря она перед отъездом произнесла умоляюще: «Юра! Может быть, ты откажешься и останешься на ”Станиславском”?!» При этом она хорошо понимала, что четыре года назад я уже отказался от назначения капитаном дизель-электрохода «Обь» накануне 20-й САЭ, так что повторный отказ будет выглядеть более чем некорректным. Было ясно, что к моему новому назначению она относится отрицательно, рейс в Антарктиду казался ей слишком опасным, и это настроение усугублялось слухами о какой-то недавней аварии. Что и говорить, ситуация, издревле знакомая семьям мореходов.