«… второму лётчику, по команде командира корабля, необходимо повернуться влево к центральному пульту. Затем вытянуть чеку из-под крышки кранов уборки и выпуска шасси. Затем поднять эту крышку и вытянуть очередную чеку из-под крана (очень похож этот механизм на дачный вентиль огородной воды) уборки шасси. Затем этот кран утопить и повернуть на 90 градусов. После полной уборки шасси, которая занимает 45 секунд, вытянуть этот кран и повернуть в другую сторону на 90 градусов. Затем вставить чеку под этот кран, опустить крышку и вставить в неё очередную чеку.

Теперь выпускаем шасси. Надо вытащить чеку из под крышки. Открыть крышку, затем у другого крана выпуска шасси надо вытащить двойную чеку из-под самого крана и из-под пимпочки сверху этого крана. Затем пропустив два пальца под кран нажать третьим, большим пальцем на пимпочку сверху этого крана. Фактически эта пимпочка дублирует кран уборки. Сия процедура необходима, чтобы у шасси имелся импульс на уборку для более плавного снятия стоек с замков. Затем, не отпуская верхней пимпочки, изловчиться и опустить вниз всю эту систему с поворотом на 90 градусов и только после этого отпустить даже не кнопку, а именно пимпочку, что бы она выскочила вверх. Если она не соизволила это сделать, то вытянуть её и поместить под неё чеку. Затем закрыть крышку и законтрить её. Кран выпуска приводится в верхнее положение уже на стоянке после посадки техником самолёта с глубочайшей осторожностью, чтобы не нажать случайно на пимпочку. Рядом стоит такое же сооружение, покрашенное красной краской но уже для аварийной системы управления уборкой и выпуска шасси. Если по какой-то причине в полёте забудут вытащить кран уборки и начнут выпускать шасси,то основные стойки встанут на замок, а передняя выпадет и останется в полу выпущенном состоянии...»

– Вам эта последовательность действий ничего не напоминает, Андрей Николаич? – спросил Хрущёв.

– Конечно. Это последовательность операций по уборке шасси на Ту-16, а что? – спросил Туполев.

– Ну, как вам сказать... Это, конечно, не 44 оборота ручной лебедкой, – саркастически заметил Никита Сергеевич. – Но ведь это все-таки реактивный бомбардировщик, а не подводная лодка времён империалистической войны. Неужели нельзя было попроще сделать? В идеале, вообще на приборной доске должен быть один тумблер и две лампочки: «Шасси убрано» и «Шасси выпущено». Чтобы летчик не мандулировал по несколько минут, выдергивая одну чеку, вторую чеку, а потом ещё нажимая на пимпочку. Вы когда эту схему утверждали, не задумались об упрощении процедуры?

– Никита Сергеич, чека – это предохранитель. Чтобы на стоянке случайно шасси не убрали, – пояснил Туполев.

– Андрей Николаич! Случайно можно задеть и перекинуть тумблер на приборной доске. Поэтому его можно предохранительной крышкой закрыть. Но случайно вдавить и повернуть вентиль наподобие водопроводного – это надо очень жестоко прогневить судьбу, – сказал Хрущёв. – Если хотите ввести в схему предохранительное устройство – поставьте концевики на стойках. Самолет стоит на земле – амортизатор обжат, концевик замкнут. Самолет поднялся – амортизатор отпущен, концевик разомкнут. Неужели Главного конструктора с вашим-то опытом партийный работник должен учить самолеты проектировать?

Туполев сидел с каменным лицом, молча.

– При следующей модификации Ту-16 схему уборки шасси надо будет переделать, – сказал Никита Сергеевич. – Иначе мы рано или поздно потеряем обученный экипаж в аварийной ситуации, из-за того, что чеку вынуть не успеют или пимпочку не дожмут.

– Переделаем, – с усилием выдавил из себя Туполев.

– Андрей Николаич, вы не обижайтесь, вы меня поймите правильно, – сказал Хрущёв. – Это не отдельная проблема отдельного самолёта. Это системная проблема всего народного хозяйства СССР – всё делается от 3,14зды, без оглядки на удобство обслуживания и эксплуатации. Военная промышленность у нас – лидер, она во всех подобных вопросах должна быть во главе и задавать стандарты качества всему народному хозяйству. Мы живем в самый ответственный исторический момент научно-технической революции, а продолжаем всё делать на уровне обтёсанного топором полена.

– Как у вас дела по 105-й машине? – неожиданно перескочил на другую тему Первый секретарь. (Самолет 105 – заводское обозначение Ту-22)

– Сейчас строится планер первого прототипа, – ответил Туполев. – Планируем закончить к августу следующего года. Двигатели запаздывают. К тому же сейчас постоянно поступает зарубежная техническая информация, и уже ясно, что для достижения лучших характеристик придется переделывать фюзеляж в соответствии с правилом площадей. Это, фактически, новый фюзеляж хотя и в прежней компоновке. Весь силовой набор фюзеляжа менять придется. (В реальной истории с 1957 г шла работа по переделке самолета в вариант Ту-22А, который и пошел в серию)

– Вот об этом я и хотел поговорить, – сказал Хрущёв. – Я заказал в ЦАГИ независимую экспертизу конструкции 105й машины. Неутешительные результаты получаются.

Никакой экспертизы Никита Сергеевич не заказывал, а прочитал в электронной энциклопедии статью о Ту-22, но этого он Туполеву не сказал.

– Прежде всего, расположение двигателей неудачное – слишком высоко. Обслуживать их на такой высоте неудобно. Кроме того, на больших сверхзвуковых скоростях из-за высоко расположенных двигателей ухудшается управляемость.

– Специалисты также прогнозируют такое неприятное явление – реверс элеронов. Из-за него придется ограничивать максимальную скорость. На большой скорости обшивка будет нагреваться, а тяги управления размещёны неудачно, из-за их термического удлинения будут образовываться нежелательные управляющие моменты на рулях. Это тоже будет усложнять управление. При продувках модели выявилась неустойчивость самолета и склонность к продольной раскачке.

– Обзор из кабины плохой, особенно на посадке. Катапультирование вниз – неудачное решение, в случае аварийной ситуации на взлете или посадке экипаж обречён, – закончил Хрущёв.