Отказ электронной системы или прибора, если он не влечет за собой последствий, как правило, даже не рассматривают в качестве аварийного происшествия. Поэтому оценить частоту таких отказов достаточно сложно. Причины их тоже весьма разнообразны. Так, например, проведенный выборочный анализ показал, что причинами отказов электронной аппаратуры в американском флоте являются: несовершенство конструкций в 26% случаев, дефекты производства – 28%, неправильное обслуживание – 31%, прочие и неустановленные причины – 15%. [125]

Увеличение насыщенности подводных лодок электронной аппаратурой и безопасность их плавания находятся в весьма сложной взаимосвязи.

С одной стороны, новые электронные приборы и системы повышают безопасность эксплуатации подводных лодок, обеспечивая подводников дополнительной информацией об окружающей обстановке (гидролокаторы, эхолоты и эхоледомеры, радиолокаторы, радионавигационная аппаратура, контрольно-измерительные приборы и т.п.) и заменяя людей там, где требуется быстрая выработка решений и исполнение команд (системы автоматического управления, ЭВМ).

С другой стороны, отказ этих приборов и систем в неподходящие моменты времени может создать дополнительную угрозу безопасности корабля. Сообщалось, например, что в марте 1973 г. из-за отказа системы измерения глубины погружения превысила предельную глубину и чуть не погибла американская атомная подводная лодка «Гринлинг». [126]

Таким образом, можно говорить об оптимальном с позиций обеспечения безопасности эксплуатации подводных лодок объеме применения на них средств радиоэлектроники и автоматического управления. Действительно, если на лодке эти средства полностью отсутствуют, [127] ее безотказность определяется только «безотказностью» личного состава (для простоты рассуждений не будем учитывать безотказность исполнительных механизмов и других технических средств). С увеличением насыщенности лодки средствами радиоэлектроники и автоматического управления вероятность происшествий из-за ошибок людей будет уменьшаться, однако при этом будет возрастать вероятность отказов техники.

Нахождение оптимального уровня автоматизации процессов управления подводной лодкой – чрезвычайно сложная научно-техническая задача, решаемая с использованием методов инженерной психологии, системотехники и ряда других дисциплин. Есть основания считать, что неоптимальный уровень автоматизации уже сегодня является одной из причин аварийности подводных лодок. Так, например, при расследовании обстоятельств и выявлении возможных причин гибели атомной подводной лодки «Трешер» (речь об этом пойдет в следующей главе) первый ее командир в своем объяснении в адрес Управления кораблестроения подчеркивал «чрезмерную сложность некоторых систем и оборудования на лодке». Об этом же говорил следственной комиссии и заместитель начальника Управления кораблестроения ВМС США адмирал Риковер: «Большая сложность и громоздкость систем, обеспечивающих автоматическое управление, наводит на мысль о переоценке целесообразности некоторых из них… Я думаю, что было бы весьма благоразумно снять с лодок значительную часть автоматических систем: они очень дороги, занимают много места и, как правило, требуют для обслуживания специалистов высокой квалификации». [128]

Выход из строя систем автоматического управления и вызванные этим неправильные срабатывания исполнительных механизмов, например заклинивание горизонтальных рулей «на погружение», зарубежные специалисты рассматривают не только как возможную причину возникновения аварийных ситуаций, но и как обстоятельство, непосредственно повинное в «загадочных» случаях гибели высокоскоростных подводных лодок.

27 мая 1968 г. на американской военно-морской базе в Норфолке собрались представители командования и родственники моряков, служивших на атомной подводной лодке «Скорпион». Ожидали возвращения подводной лодки с экипажем 99 человек с боевого патрулирования в Средиземном море. Но прошли все установленные сроки – подводная лодка в Норфолк не пришла.

Последняя радиограмма с борта «Скорпиона» была получена 21 мая в 20.00. Текст ее был обычным: «Местонахождение 35°07' северной широты, 41°42' западной долготы, скорость 18 уз, курс 290'. В последующие семь дней «Скорпион» на связь не выходил. Это не очень беспокоило командование, поскольку американские атомные подводные лодки редко используют канал связи «подводная лодка – берег», соблюдая режим радиомолчания.

Но и ко времени запланированного подхода к базе «Скорпион» не дал о себе знать. К вечеру 28 мая командование ВМС США официально объявило об исчезновении подводной лодки, а еще через два дня была начата грандиозная поисково-спасательная операция, в которой участвовало около 55 кораблей и 35 самолетов береговой и авианосной авиации. В ходе поисков пять эскадренных миноносцев прошли свыше 2 тыс. миль по наиболее вероятному маршруту «Скорпиона», но не обнаружили никаких следов пропавшей лодки.

Шло время, и все меньше оставалось надежд на благополучный исход операции, т.е. на спасение подводников, которые могли достаточно долго продержаться в отсеках затонувшего корабля (средства обитаемости атомных подводных лодок обеспечивают такую возможность). Иногда казалось, что успех возможен. У берегов штата Виргиния на дне океана обнаружили затонувшую подводную лодку, но вскоре выяснилось, что эта лодка погибла еще в годы войны. Несколько раз службы радионаблюдения ловили позывные «Скорпиона» – слово «брэндивайн», однако проверка показала, что это кодовое наименование «на законных основаниях» имеют еще восемь кораблей. Один радиолюбитель из Лондона сообщил журналистам, что принял радиограмму с борта «Скорпиона», в которой говорилось о неполадках конденсатора паротурбинной установки. Это сообщение, однако, сразу же опровергло командование ВМС США. Разочарования сменялись надеждой, а надежда новыми разочарованиями.