Единственная надежда в сложившейся ситуации — приход крупных зарубежных производителей, таких как «Форд», «Дженерал моторс», «Фольксваген» и др. Причем, не на наши нынешние автомобилестроительные предприятия в качестве компаньонов (по вышеуказанным причинам), а на чистое место для создания абсолютно новых производств. И здесь с точки зрения развития нашей экономики ключевой вопрос состоит в том, будут ли жестко соблюдены требования обеспечения не только окончательной сборки автомобилей в России, но и производство на нашей территории и руками наших работников не менее пятидесяти-семидесяти процентов всей суммарной стоимости автомобиля. Пока это предполагается обеспечить лишь в рамках инвестиционных соглашений (инвестор нам — обязательства лет через пять достигнуть определенного уровня задействования российских мощностей, мы ему — льготы), что уже продвижение. Но проблема в том, что такие соглашения, как это у нас водится, могут быть через какое-то время и пересмотрены.

С точки зрения развития нашей экономики и обеспечения реальной конкуренции, конечно, более целесообразны не индивидуальные соглашения с индивидуальными же обязательствами и льготами, а зафиксированные в законе строгие и единые для всех долгосрочные нормы и правила. В этом случае госпротекция для производителей одного конечного продукта (например, автомобиля) становится уже механизмом защиты на внутреннем рынке и более значительной доли национальной экономики, вовлеченной в производство этого конечного продукта. И в этом смысле способность той или иной отрасли быть «локомотивом развития» можно оценить и по тому, какое количество «вагонов» — связанных с ней отраслей экономики — она способна за собой «вытягивать», производство какой суммарной стоимости на нашей территории и руками наших рабочих она может обеспечить.

Но есть и другая сторона вопроса. Приход крупнейших мировых автопроизводителей в нашу страну с созданием на нашей территории крупных автомобилестроительных производств (то есть включающих значительную часть основного технологического цикла, а не только конечную сборку) возможен только тогда, когда в России появится значительный платежеспособный спрос на соответствующие новые автомобили. То есть тогда, когда существенная часть населения будет иметь желание и материальные возможности покупать новые автомобили стоимостью от десяти до двадцати тысяч долларов. Сегодня же у нас ситуация другая.

Сегодня у нас есть огромный спрос на машины стоимостью от полутора-двух до пяти-шести тысяч долларов (подержанные иномарки и новые отечественные), максимум — до десяти тысяч. Есть также спрос на дорогие модели с мощными двигателями и в шикарной комплектации (как новые, так и подержанные), исходная цена которых (за новую машину) — от тридцати до ста тысяч долларов и более. В спросе же на новые машины стоимостью от десяти до двадцати пяти тысяч долларов — на народные автомобили по западным меркам, то есть на те автомобили массового спроса, которые могут выпускать крупнейшие мировые производители, приди они в нашу страну, — явный провал. Некоторый спрос в этом ценовом диапазоне есть в Москве. Несопоставимо меньше, но все же есть еще в паре-тройке крупнейших центров. И все. Но это — не тот спрос, который обеспечит сбыт крупному производству.

В чем причина такой особенности спроса — не секрет. Это прямое следствие реально проводимой в стране социально-экономической политики, результатом которой является чрезвычайное и по западным меркам социальное расслоение. Отсутствие в стране значительного среднего слоя с платежеспособным спросом на новые современные массовые автомобили — вот ключевое препятствие развитию отечественного автопрома. И оно отнюдь не устраняется правительственной программой долгосрочного развития именно этой отрасли и соответствующим резким повышением таможенных пошлин на зарубежные машины старше семи лет.

Какой же напрашивается вывод? Совсем простой. Подобные практически запретительные таможенные пошлины на ввоз готовой продукции, в том числе подержанной, можно и нужно вводить, но, прежде всего там, где достаточный платежеспособный спрос на аналогичную новую продукцию (производство которой желательно разместить на нашей территории) уже есть или ожидается в ближайшем будущем. В наших условиях такие меры должны быть распространены, прежде всего, на ввоз в страну дорогих и высокопрестижных моделей автомашин. Причем с программой последующего поэтапного не снижения, а напротив — повышения пошлин именно на эту категорию роскоши. Такое решение позволило бы на первых этапах существенно пополнить бюджет — платежеспособный спрос на сверхдорогие автомобили у нас столь велик (существенно превышая спрос на дорогие машины в весьма высокоразвитых, например, скандинавских странах), что увеличение стоимости машины (с учетом предварительно уплаченной пошлины) на этот спрос повлияло бы непринципиально. Такая мера не ударила бы существенно по карману каких-либо слоев населения, но могла бы стимулировать создание на нашей территории соответствующих производств — в силу наличия значительного спроса и с целью исключения его падения после дальнейшего повышения таможенных пошлин и налогов на предметы роскоши. Это могло бы быть, но ничего подобного не делается. То есть, у нашей власти ручки коротковаты не только; для того, чтобы в обеспечение «диктатуры закона» вернуть государству явно противозаконно отторгнутую заведомо высокорентабельную бывшую госсобственность («Норильский никель», «Сибнефть», «ЮКОС» и др.) [3] , но даже и для того, чтобы заставить наших «удачливых» бизнесменов чуть-чуть поделиться прибылями с обществом — хотя бы при покупке предметов заведомой роскоши, главный смысл которой — исключительно так называемое «демонстративное потребление»...

Нынешние же действия нашей власти в совокупности с фактическим повышением налога на владельцев автотранспорта (здесь совершенно неважно, как он по-новому называется) и плюс еще и одновременным введением обязательного страхования ответственности владельцев транспортных средств (за что теперь каждый автовладелец должен будет ежегодно выкладывать суммы, явно не соответствующие реальным рискам, что делает это нововведение эквивалентным установлению еще одного нового целевого налога, на этот раз — на развитие страхового бизнеса в России) — превращают для значительной части населения страны элементарное средство передвижения в роскошь. И это тоже ведет лишь к дальнейшему ухудшению положения именно средних слоев при одновременном росте сверхприбылей у еще одной весьма ограниченной категории сверхбогатых. Плюс реальное ухудшение качества массово эксплуатируемого на наших дорогах автопарка. Ведь не секрет, что подержанная иномарка стоимостью от трех до семи тысяч долларов по своему качеству существенно превосходит аналогичный по цене новый отечественный автомобиль...

Пропагандируемого же экономического эффекта — модернизации и интенсивного развития нашего автопрома с выходом на современный конкурентоспособный уровень — на такой основе ожидать не приходится.

И еще одно важное замечание — о степени универсальности используемого метода. Предположим, все было бы сделано разумно: таможенные барьеры были бы введены на самом деле в интересах развития экономики, а не обеспечения сверхприбылей нынешних собственников — на совсем другие категории автомобилей, прежде всего на новые, а не подержанные. И плюс были бы введены жесткие механизмы управления со стороны государства: регулирование рентабельности автопрома на период действия заградительных пошлин и контроль за направлением сверхдоходов именно на инвестиции в развитие. Что тогда — можно ли было бы использовать этот метод и в других отраслях экономики?