Семенова.

Моим неизменным помощником и доброжелательным критиком, разделившим все трудности

подготовки книги к изданию, была К. А. Краснова.

Книга подготовлена по поручению администрации, парткома и общественных организаций

предприятия, которым руководил С. П. Королев.

1. «Даешь небо!»

Этот призыв стал поэтической резолюцией торжественного заседания Общества друзей

воздушного флота '(ОДВФ) 6 апреля 1925 г. Он прозвучал в выступлении В. В. Маяковского,

прочитавшего отрывки из своей поэмы «Летающий пролетарий». В этих словах были понятные

всем тревога за судьбу революции, забота о будущем страны, призыв к энергичным и

немедленным действиям: развитие авиации становилось одной из насущных забот молодой

Советской республики.

К тому времени Россия в развитии авиации немного отстала от Германии, Франции, Англии.

Серийный выпуск самолетов отечественных типов не был налажен, копировались конструкции

французских и английских самолетов, хотя Россия могла гордиться такими конструкциями, как

четырехмоторный самолет «Илья Муромец», летающие лодки М-5 и М-9. Попытка наладить

серийное производство самолетов, разработанных И. И. Сикорским, предпринималась на Русско-

Балтийском заводе, но, к сожалению, она не удалась.

В количественном отношении производство авиационной техники в европейских странах также

было неизмеримо выше. Так, если в 1916 г. русские заводы произвели всего 1769 самолетов и 666

моторов [1], то за четыре года империалистической войны Германия построила 47 637 самолетов и

40 449 моторов, Франция — 67 982 самолета и 85317 моторов [2].

Пока шла гражданская война, авиационная промышленность России была занята в основном

ремонтом самолетов, доставшихся в наследие от царской армии. В 1921—1922 гг. было собрано

всего 43 самолета и 8 моторов [3]. К этому времени военно-воздушный флот Англии насчитывал 2

тыс. самолетов, Франции — 3,5 тыс. В случае необходимости число самолетов для военных нужд

могло быть увеличено в несколько раз за счет парка гражданской авиации. Бюджетами этих стран

на 1922/23 г. для дальнейшего развития военной авиации предусматривались ассигнования в

размере соответствен-

5j

но 11 млн фунтов стерлингов и 527 млн франков [4].

Чтобы ликвидировать отставание в области авиации, с первых шагов Советской власти

предпринимались все возможные в то трудное время меры.

По инициативе ЦК партии и лично В. И. Ленина одним из первых организационных мероприятий

созданного в декабре 1917 г. Народного комиссариата по военным и морским делам было решение

о создании Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом республики.

Председателем коллегии был назначен Константин Васильевич Акашев — профессиональный

революционер-большевик, авиаинженер и летчик. Коллегия должна была взять под строжайший

учет и сохранность имущество воздушного флота, сформировать новые авиационные и

воздухоплавательные части. Коллегия с первых дней своей деятельности приступила к

обследованию отечественных самолетостроительных и авиаремонтных предприятий для

обеспечения их безостановочной работы и подготовки перехода в собственность государства.

17 января 1918 г. В. И. Ленин подписал первый декрет Совнаркома о конфискации петроградского

завода Андреева—Ланского, выпускавшего самолеты. Этот акт послужил началом национализации

авиапромышленности, завершенной к июню 1918 г.

24 мая 1918 г. взамен коллегии было создано Главное управление Военно-Воздушного Флота,

объединившее «все отрасли деятельности советской авиации».

В декабре 1918 г. организуется Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) —

научный центр нового типа, созданный для проведения фундаментальных исследований,

прикладных изысканий, подготовки рекомендаций и для строительства самолетов. В 1919 г. там

предпринимается попытка организовать опытное самолетостроение. Первый опытный образец

самолета (триплана) «Комта»1 был готов только в 1923 г. Из-за неточностей в экспериментах по

определению аэродинамических характеристик он не показал ожидаемых летных качеств.