Впоследствии, уже при советской власти, к грандиозному проекту вернулись, понимая важность подобного воплощения.

Вот что пишет кадровый военный инженер – Начальник железнодорожных войск Советской армии генерал-полковник технических войск А. М. Крюков, принимавший непосредственное участи в стройке века, в книге воспоминаний «Пути и тревоги: Записки военного железнодорожника» [175] :

«Где-то на рубеже 1850 года в России прозвучали первые голоса о необходимости сооружения железной дороги, которая бы прошла через сибирские города Екатеринбург (Свердловск), Тобольск, Томск, Енисейск. С каждым годом эта идея завоевывала все большую популярность. Родилось и название дороги – Великая Сибирская магистраль. Интерес русского капитала, торговых и военных кругов России к этой идее придавал ей вес и значимость. В 1878 году завершилось сооружение железной дороги от Перми до Екатеринбурга, а уже через несколько лет экспедиции изыскателей отправились дальше, в глубь Сибири. Перед ними стояла задача найти самый удобный, самый дешевый выход к Тихому океану. Предусматривалось два варианта будущей трассы: по северному берегу озера Байкал и по южному. Северный вариант – это, по существу, трасса нынешнего БАМа, а южный – Транссибирская магистраль. Характерно, что руководитель одной из экспедиций, исследовавшей северный вариант, полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов писал в те годы: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».

Строительство Транссибирской магистрали пошло по южному варианту.

В начале XX века взоры специалистов-транспортников, русских и иностранных капиталистов снова обращаются к северным районам Байкала.

В 1904 году французский предприниматель Лойк де Лобель выдвинул идею и запросил правительство России на предмет разрешения строительства синдикатом американских капиталистов Сибиро-Аляскинской железной дороги. Представленный им проект был грандиозен. Дорога планировалась от станции Канск через северное побережье Байкала на Якутск и мыс Дежнева, а дальше через тоннель под Беринговым проливом и Аляску до соединения с железными дорогами США. Предприниматели вынашивали фантастический по тем временам замысел: организовать по будущей дороге транзитное железнодорожное сообщение между… Парижем и Нью-Йорком.

Капиталисты были капиталистами. Дабы не понести убытков от воплощения своего плана в жизнь, они требовали от русского правительства передачи им в пользование 24-километровой полосы вдоль всей трассы и закрепления за ними права вести в этом районе добычу полезных ископаемых в течение… 90 лет.

К счастью, передовым инженерным силам России удалось доказать правительству нежелательность этой «услуги».

В 1908 году появились новые предложения: северную магистраль вести до Хабаровска, построить железную дорогу к Ленским золотым приискам. Были и другие идеи. Но всем им, в общем-то хорошим и смелым, не суждено было осуществиться. Да это и понятно. Царской России с ее слабой экономикой и технической отсталостью развернуть такое масштабное строительство было не под силу. К тому же районы предлагаемых трасс были недостаточно изучены в геологическом, инженерном, топографическом и других отношениях».

Отчасти эти же сведения подтверждают авторы материала «Долгая дорога» журналисты Е. Карпова и П. Мироненко [176] :

«Современный человек при упоминании Байкало-Амурской магистрали вспоминает только стройку века 1970–80-х годов. На самом деле название БАМ появилось за 40 лет до начала брежневской стройки, а впервые идея строительства железной дороги по маршруту нынешней возникла уже тогда, когда проектировали Транссибирскую магистраль, то есть в 1880-е годы. Уже тогда существовали проекты строительства ответвления Транссиба к северу от Байкала до Хабаровска. Но в тот момент правительство не заинтересовалось идеей, а вернулось к ней только в 1906–1907 годах – сразу после русско-японской войны, показавшей, что восточные границы империи не так надежны, как казалось.

Уже тогда местные предприниматели обосновывали необходимость строительства дороги перспективой освоения минеральных ресурсов к северу от Байкала. Но то, что проектно-изыскательские работы северного ответвления Транссиба начались именно в 1907 году, свидетельствует о тенденции, которая будет видна и в дальнейшем: государство готовилось к серьезным инвестициям в БАМ, только когда это касалось безопасности. Транссиб проходил слишком близко от границы, а для ведения боевых действий на востоке государству была необходима рокада – железная дорога, проходящая параллельно предполагаемой линии фронта возможной войны и дающая возможность подвозить и снабжать войска. Во все последующие годы всерьез возвращаться к строительству дороги государство будет только в моменты напряжения на восточных границах.

Первые изыскательские работы на будущем БАМе прекратились в 1914 году с началом Первой мировой войны, в которой Япония оказалась союзником России, а Китай самостоятельным игроком не был. Новая власть вернулась к строительству дороги только спустя почти 20 лет».

А вот какие любопытные сведения дает нам «Комсомолка» [177] :

«Первоначальный замысел создания Великого Сибирского железнодорожного пути (именно так называли будущий БАМ) планировался от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья маршруту через северную оконечность озера Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888 г. В дискуссиях 1904–1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавших в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева.

Кстати, нынешняя стратегия развития железных дорог России до 2030 гг. предусматривает строительство железнодорожной линии Правая Лена – Зырянка – Уэлен (это поселок на Чукотке, северо-восточная оконечность России) с перспективной возможностью строительства 86-километрового моста через Берингов пролив и соединением с железнодорожной веткой в американском Анкоридже (столица Аляски)».

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В апреле 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключенных Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трех соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъемки, первым съемку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолет Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути [178] .

Специалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолет МР-6, он получил номер «СССР Ж-1». Первым железнодорожным летчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолет активно работал на трассировке новой магистрали [179] .