Через двое суток водолазы, обследовав судно, установили, что оно лежит на глубине 16 метров на илистом грунте с креном около 90° на левый борт.

Мы получили задание: прежде чем поднять пароход, немедленно выгрузить из него рис и передать на переработку.

Почти пять суток свирепствовал шторм. Когда мы снова подошли к месту катастрофы, из воды торчала верхняя часть носовой мачты судна. Спущенный на дно водолаз установил, что крен парохода уменьшился с 90 до 30°, но корпус его еще глубже погрузился в грунт.

Составление проекта и руководство судоподъемными работами поручили автору этой книги.

Над затонувшим судном был поставлен на бочках небольшой сухогрузный пароход «Ени-Ел», выделенный в качестве плавбазы. Он был оборудован компрессорами, грунтососами, гидромониторами и другими техническими средствами.

Водолазы вытаскивали из трюма мешки с рисом и укладывали их на грузовую сетку «Ени-Ела». Сначала разгрузка пошла быстро, затем замедлилась. Случилось то, чего больше всего опасались: рис стал разбухать, мешки, расклиниваясь с огромной силой, деформировали переборки трюмов. Приходилось вытаскивать груз специальными храпцами, мешковина при этом рвалась, зерно рассыпалось по трюму, его приходилось выбирать грунтососом. Только самоотверженный труд водолазов помог спасти груз и судно. Паньшин и Жуков, например, за час подавали на сетку по 20–24 мешка. В течение 23 рабочих дней (475 подводных часов) все 7 тысяч мешков были подняты наверх.

Подъем парохода проектом предусматривалось осуществить в один этап с помощью четырех 200-тонных понтонов. Их предстояло разместить симметрично относительно диаметральной плоскости и палубы судна. Ввиду большого крена левые понтоны планировалось расположить значительно ниже правых, продувку произвести с учетом разности их положения на глубине и таким образом выровнять судно.

Водолазы Паньшин, Рынов, Переверзев, Моргунов, Цололс, Родионов и Жуков во главе со своим инструктором Гераськиным в течение пяти рабочих дней промыли под судном четыре туннеля. Работали с грунтососами поочередно, парами, одновременно с обоих бортов — навстречу друг другу. Когда между ними под килем оставалась перемычка шириной до 2 метров, ее прошивали специальной иглой и протаскивали в туннель проводник из стального троса. Для размещения понтонов по левому борту, в сторону которого приходился крен, грунтососами промывались котлованы длиной 11 метров, шириной 6 метров и глубиной до 3 метров.

К 13 июня были заведены в туннели стальные полотенца и стропы, затоплены и остроплены понтоны. Осталось лишь поставить найтовы из стального троса, предохраняющие понтоны от передвижки. Однако сделать это мы не успели, внезапно налетел сильный ветер, началась качка. Пришлось отойти в сторону и стать на якорь.

Три дня продолжалась непогода. 17 июня так же внезапно ветер стих. Затонувшее судно и понтоны повреждений не получили. За сутки установили и немного поддули понтоны, укрепили контрольные вехи.

Предстояла генеральная продувка понтонов. Но времени на это опять не хватило. Объявленное накануне штормовое предупреждение оправдалось. Подул норд-ост и уже через несколько часов достиг 10–11 баллов. Шторм свирепствовал шесть суток подряд. Мы стояли на якоре в 3–4 кабельтовых от «Пушкина» и с тревогой думали о понтонах. Они были частично поддуты, и в случае перетирания и обрыва стропов их унесло бы в море, а заменить их было нечем. На следующий день на поверхности моря над «Пушкиным» появились какие-то щепки. Как потом выяснилось, это всплыли обломки деревянной обшивки понтонов, разрушенной от ударов о борт судна.

24 июня к вечеру ветер ослаб. Спущенный на судно водолаз доложил, что понтоны, оставшись без обшивки, получили много вмятин, но пробоин не видно, стропы целы, хотя потерты, часть найтовов оказалась оборванной. Крен парохода уменьшился до 20°.

После замены найтовов подравняли понтоны и начали генеральную продувку. Понтоны «вели себя» хорошо, и в 16 часов 25 июня «Пушкин» начал всплывать. Вскоре он всплыл полностью с креном 15° на левый борт. За считанные часы пароход отбуксировали на отмель у острова Обливной, укоротили стропы и окончательно подняли его на поверхность. На этот раз судно всплыло уже без крена и дифферента. 28 июня оно было доставлено в Баку и поставлено в док для ремонта.

Кроме вышеназванных зпроновцев-каспийцев, при подъеме парохода «Пушкин» отличились мотористы Базай, Жужжалкин, Ильюченко, Маслов, Бойко и Царенко во главе с главным старшиной Гарусовым и боцманом Велиховским.

На выгрузку риса и подъем судна планировалось затратить 56 дней, но все работы удалось выполнить более чем в два раза быстрее — за 26 рабочих дней.

Немало заданий пришлось выполнить эпроновцам на различных морях и реках в предвоенные годы. И все они были и важными и трудными. Но и среди них выделялись работы, особенно сложные, требующие творческого подхода, оригинальности и смелости технических решений. Они-то и принесли ЭПРОНу широкую известность, послужили своего рода визитной карточкой Экспедиции.

Читатель уже знаком с некоторыми из них. В их ряд можно смело поставить подъем парохода «Петр Великий».

Товаро-пассажирский пароход «Петр Великий» в феврале 1920 года на пути в Одессу подорвался на мине и затонул в Варненском заливе на глубине 20 метров. Это было самое крупное судно из поднятых эпроновцами в открытом море, его водоизмещение составляло 9200 тонн. Пароход неоднократно обследовался иностранными спасательными компаниями, все они признавали ценность судна, но его извлечение из-под воды считали нереальным.