Эксперты отмечают также, что игнорирование руководством ОАО «ОАК» мирового опыта развития боевой авиации привело к доминированию в разработках российского авиапрома авиационной техники тяжёлого класса и беспрецедентному утяжелению парка военных самолётов. Такая стратегия недопустима в российских финансово-экономических условиях, поскольку она не только увеличивает затраты государства на оснащение ВВС, но и приводит к удорожанию почти в полтора раза стоимости эксплуатации парка боевых самолётов. Истребитель «лёгкого» класса в большей степени адаптирован к условиям будущих войн при действиях по оперативно выявляемым объектам и должен доминировать в парке истребителей, что подтверждает мировая практика. Кроме того, такая техническая политика чревата потерей Россией значительной части зарубежного рынка лёгких боевых самолётов.

Резюмируя изложенное, следует отметить, что авиационная промышленность не бывает военной или гражданской, малой или большой. Авиапром в любой стране является оборонной отраслью промышленности. Он либо есть в государстве полномасштабно, со способностью страны проектировать и выпускать все типы и виды самолётов, либо его нет, пусть даже имеется производство отдельных авиационных изделий.

Серьёзные недостатки отмечаются и в других сегментах авиационной деятельности. Например, в обеспечении безопасности полётов: утверждённая Правительством РФ в мае 2008 года «Государственная программа обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации» действует только «на бумаге». Фактически же, по мнению специалистов, её можно считать бездействующей, поскольку уже много лет Россия удерживает позорящее её мировое лидерство по числу авиакатастроф и количеству погибших в них пассажиров.

Множество проблем имеется в вопросах подготовки авиационных кадров – дошло уже до привлечения в лётные экипажи иностранных граждан.

В целом, как отмечают эксперты, авиационная деятельность в России не отвечает многим обязательным к применению требованиям и стандартам Международной организации гражданской авиации ООН (ИКАО), особенно в части структуры управления и самостоятельности авиационной власти в государстве, степени независимости авиационного надзора, состояния государственной системы расследования авиационных происшествий, а также нормативного правового обеспечения в данной сфере.

Складывающуюся в российской авиации ситуацию специалисты теории безопасности полетов оценивают как «управляемое перемещение в точку катастрофы», когда объект исправен и управляем, но параметры его движения неизбежно ведут к гибели.

Кризисное положение в российской авиационной деятельности, влекущее за собой утрату авиационного суверенитета, в условиях, когда авиация является решающим фактором современной войны и большинство стран считает приоритетной задачу защиты своего воздушного пространства, прямо угрожает национальной безопасности и обороноспособности России. Это требует принятия действенных мер, в том числе и по линии Комитета по обороне Государственной Думы.

При этом необходимо учитывать следующее. Нынешняя специфика авиационной отрасли заключается в том, что её сегменты находятся в ведении различных министерств, ведомств и других государственных структур. Администрирование авиационной деятельности осуществляют множество уполномоченных органов: Минтранс, Минпромторг, Росавиация, Росаэронавигация, Ространснадзор, Межгосударственный авиационный комитет и ряд других организаций. На состояние авиационной деятельности непосредственно влияют Минобороны России и другие располагающие авиацией специального назначения силовые структуры.

На взгляд экспертов, крайне необходимо восстановить целостность авиационной отрасли в составе единого комплекса и образовать при Правительстве РФ соответствующую структуру (возможно – Министерство авиации) по координации и организации взаимодействия органов управления гражданской, государственной авиацией и авиационной промышленностью, выполняющую задачу реализации и защиты государственных интересов в развитии авиационной деятельности.

В Государственной Думе ФС РФ проблемами данной отрасли занимаются Комитеты ГД по промышленности, по транспорту, по науке и наукоёмким технологиям, по вопросам собственности, по бюджету и налогам, по обороне, по безопасности и др. Их деятельность характеризуется определённой степенью разобщённости, что обусловлено особенностями работы комитетов, а также разнообразием и сложностью вопросов, затрагивающих интересы многих государственных структур и предприятий.

Комплексного рассмотрения проблем российской авиационной деятельности, особенно её аспектов, связанных с обеспечением обороноспособности страны, за всё время существования Государственной Думы не проводилось.

В связи с этим, в целях более глубокой проработки вопросов, связанных с оборонными аспектами авиационной деятельности в России, разработки предложений законодательного и иного характера и доведения их до высших должностных лиц государства, мною представлен доклад руководству фракции КПРФ и Комитета Госдумы по обороне с предложением организовать проведение парламентских слушаний на тему «О проблемах укрепления обороноспособности РФ в сфере авиационной деятельности и путях их решения».

Это позволит нам глубоко и всесторонне обсудить столь важную тему, объективно оценить имеющиеся проблемы и выработать качественные рекомендации в целях укрепления обороноспособности России.

В последнее время и Президент В.Путин, и Премьер Д.Медведев, и многие чиновники из их окружения, и ряд представителей «Единой России» стали говорить о том, что России нужна новая индустриализация, чтобы совершить решительный рывок вперёд, стать мощной и передовой державой. Некоторые из них даже заговорили о том, что неплохо было бы взять на вооружение кое-что из опыта сталинской индустриализации. Так, в 2012 году при обсуждении в Совете безопасности вопроса о развитии оборонной отрасли В.Путин заявил: «По сути дела, нам нужно совершить такой же мощный, комплексный прорыв в модернизации оборонных отраслей, как и в 30-е годы прошлого века». Правда, при этом он так и не решился упомянуть имя Сталина как автора и руководителя прорыва тех лет.