Сама поездка тоже великолепна. Как и водительское место. Как и то, что Audi разумно оставила на месте большинство люксовых примочек, а не убрала все, подобно Porsche, чтобы брать дополнительную плату за их возвращение.

Единственная печаль – это полуавтоматическая коробка передач с подрулевыми переключателями и одиночным выжимом сцепления, которая не особенно быстра. И 152 000, возможно, слишком много: еще немного – и можно купить Ferrari 458. Который чуточку лучше.

В середине 1960-х южнокорейская строительная компания под названием Hyundai решила начать производить автомобили. Имея финансовые возможности, как у «Манчестер Сити», она могла пригласить возглавить свое новое предприятие кого угодно, но по не самым понятным причинам в итоге был выбран англичанин по имени Джордж Тернбулл [73] .

Джордж сделал себе имя в качестве управляющего директора Austin Morris, где он довел Morris Marina со стадии пьяного рисунка на обороте подставки под пиво до того этапа, который в то время в центральных графствах считался «производством».

Вместо того чтобы работать с корейцами, которые, очевидно, не отличили бы гаситель ударов от ревеня, Джордж привел с собой команду других англичан, в том числе человека, который разработал шасси для любимого автомобиля принцессы Анны – Reliant Scimitar.

Первый их автомобиль получил название Pony – не совсем понятно почему – и вроде бы даже экспортировался в Англию, хотя я не припомню, чтобы что-то о нем слышал, у кого-то его видел или встречал кого-то, кто решил, что его жизнь не будет полной без восточной версии Marina на парковке. В моей спальне фотография этой машины определенно не висела.

Так или иначе, благодаря солидным продажам в таких мекках мира моторов, как Египет и Эквадор, и даже несмотря на то, что мистер Тернбулл на этом этапе уже покинул компанию, чтобы производить в Иране, среди всего прочего, Hillman Hunters, Hyundai запустила на рынок новую модель. Ввиду недостатка воображения она тоже получила название Pony, и в брошюре подчеркивались ее «квадратные галогеновые фары» и «интуитивно понятное управление».

Компании пришлось упоминать подобные обыденные вещи, потому что больше упоминать было, собственно, нечего. Я тогда поездил на этой машине и даже сейчас еще припоминаю весь охвативший меня ужас. Все – от виниловой обивки и до непрезентабельного дизайна – было просто отвратительно, и более того, ни одна из деталей, казалось, не сочеталась друг с другом.

Из пола торчал рычаг, но переключать им передачи было так трудно, что к тому времени, когда вы находили нужную, машину уже пора было останавливать, и вам улыбалась перспектива снова нащупывать первую передачу.

Я уверен, что рычаг переключения передач был соединен с коробкой при помощи обычной проволоки. А рулевая колонка была установлена в большой банке йогурта. Если крутить руль достаточно быстро, то йогурт начинал сбиваться, и центробежная сила в итоге заставляла колеса изменить направление движения: одно двигалось налево, а другое – направо, но вы этого даже не замечали – частично потому, что слишком уставали, дергая руль, а частично из-за того, что к тому моменту уже сломали себе хребет, наехав на какой-то мелкий кусочек гравия.

Особенно восхищал двигатель. О Господи, я отчетливо помню, как подумал после того, как за несколько миль сумел развить скорость целых 6 или 7 миль в час, что лучше бы они смазывали двигатель маслом, чем садовой мебелью, в чем, очевидно, состоял исходный замысел Hyundai. Хорошая новость, впрочем, была в том, что достаточно высокой скорости, чтобы начать беспокоиться по поводу того, что тормоза сделаны из крышек старых молочных бутылок и не работают, развить бы все равно не удалось.

Да и чего можно было тут ожидать? Просить Корею сделать машину в то время – это как просить сейчас жителей алжирских трущоб произвести космический челнок. Ничем хорошим это окончиться не могло, особенно учитывая, что помочь пригласили отца Morris Marina. И тем не менее все каким-то образом кончилось хорошо, потому что сейчас, через несколько десятилетий, многие европейские и американские автокомпании разорились, а Hyundai потихоньку стала пятым автопроизводителем мира.

Последнее предложение компании носит название i40, и это весьма неплохое предложение. По размеру оно близко к Opel Insignia и Ford Mondeo, хотя эта машина лучше выглядит и, если вам важны эко-модели, более эко-номична. Кроме того, она немного дешевле, но прошли времена, когда табличка «сделано в Корее» подразумевала существенную экономию. Сейчас за корейские машины вы платите европейские деньги, потому что машины ничем не уступают европейским.

Дизельный двигатель в моей тестовой машине был не вполне идеален, но тем не менее давал достаточно лошадиных сил и при этом не страдал от невероятной жажды. Управление немного странное, но по крайней мере на этот раз, когда вы поворачиваете руль, оба колеса едут в одном направлении. А когда вы жмете на тормоз, машина действительно тормозит. Никаких сюрпризов – ни приятных, ни неприятных. Внутренним убранством как будто бы занималась Honda. Подвеска обычная. Коробка передач ничем особенным не выделяется.