Теперь основная нагрузка испытаний легла на SO.9050-01, который оснастили дополнительными топливными насосами. Место самолета 02 занял третий «Тридан» SO.9050-03 TP (ТР – telepilote, регистрация F-ZWTZ). Он предназначался для испытания системы дистанционного управления ракетным перехватчиком, который должен был действовать в условиях ядерной войны. Без летчика ТР становился легче на 350 кг, но Серванти пока оставил кресло и органы управления без изменений.

SO.9050-03 ТР совершал примерно по 8 полетов в месяц. Аппаратура управления самолетом размещалась в трейлере, на крыше которого стояли антенны следящей РЛС и приемно-передающей аппаратуры. В кабине самолета находился пилот, но управление осуществлялось с земли. Иногда летчик вмешивался в процесс. Программа шла очень успешно, но после аварии машины 02 испытания 03 в беспилотном варианте отменили.

12 января 1956 г. Люсьена Серванти наградили орденом «Почетного легиона», на церемонии награждения президент компании SNCASO сказал, что «Тридан» – это не только исследовательский инструмент. «Через три года мы его запустим в серию, чтобы сформировать вокруг стратегически важных мест нашей страны оборонительные пояса, эффективные против быстрых реактивных бомбардировщиков». И действительно, «Тридан» считался основным претендентом на победу в конкурсе 1953 г. Планировалась закупка 10 предсерийных самолетов. Причем SO.9050 интересовал не только французских военных, представители ФРГ, Великобритании, да и других стран присматривались к «ревущему зверю» Серванти. Ходили слухи, что в NATO хотят сделать его основным перехватчиком.

Два прототипа разделили между собой этапы программы испытаний. 01 «специализировался» на исследовании области высоких скоростей и высот, а 03 использовался для полетов на низких и средних скоростях. В группу испытателей включили двух военных летчиков Мишеля Мариа и Жака Франши (Mishel Maria, JakFranchi) и несколько военных инженеров. Обновленная команда составила список недостатков «Тридана» II, которые нужно было устранить перед началом серийного производства:

– улучшить обзор из кабины;

– усовершенствовать воздушные тормоза, чтобы ими можно было пользоваться во всем диапазоне скоростей;

– устранить колебания по крену и рысканию, которые сильно проявлялись на скорости менее 280 км/ч и в диапазоне между 0,90-0,94 М (хотя трансзвук с точки зрения безопасности волновал конструкторов и летчиков меньше, так как все считали, что «Тридан» быстро «проскочит» эту зону, а на сверхзвуке он летал идеально);

– ввести в систему управления триммеры.

Серийные перехватчики уже проектировались. Они получили название Trident III. Их отличали:

– ТРД Gabizo с форсажной камерой и регулируемыми воздухозаборниками (коническое центральное тело);

– новый ЖРД SEPR 632 (работал на горючем триэтиламинксилидин);

– увеличенный до 2000 кг запас ракетного топлива;

– система вооружения, состоявшая из РЛС (DRAA3B Aladin от фирмы «Дассо» или DRAA5A от фирмы Thompson) и одной управляемой ракеты фирмы Matra.

Трейлер с системой дистанционного управления для беспилотного SO.9050-03 ТР

Обломки SO.9050-02 после аварии 7 декабря 1955 г.

Наземный запуск ЖРД на самолете SO.9050-01

11 июня 1956 г. ВВС заказали SNCASO шесть предсерийных «Триданов» (контракт № 4056/55). Но компании удалось построить только три экземпляра. Остальные отменили ввиду экономии бюджетных средств.

Первый самолет SO.9050-04 (регистрация F-ZWUK) поднялся в воздух 3 мая 1957 г., второй SO.9050-05 (F-ZWUL) – 22 октября 1957 г., а третий SO.9050-06 (F-ZWUM) – 3 января 1958 г. Иногда эти машины называли Trident USE (SE – аббревиатура от Serie Experimentale).

Все три самолета имели отличия от серийного проекта.

1. Они оснащались двигателями Gabizo, но без форсажных камер (длина – 1,02 м, диаметр – 0,67 м), с максимальной тягой 1100 кгс. Это позволило не увеличивать крыльевые гондолы и не устанавливать систему регулирования. Конечно, тяга форсажного варианта Gabizo была на 400 кгс больше, но даже с меньшим значением тяга силовой установки «Тридана» (с учетом ЖРД) немного превышала максимальную взлетную массу.

2. На них стоял старый двухкамерный ЖРД SEPR 631 и топливные баки прежнего объема.

3. Радар отсутствовал, но носовая часть имела аэродинамически подобный металлический обтекатель РЛС.

4. Под фюзеляжем можно было закрепить пилон для подвески макетов управляемых ракет.

Фирма «Матра» вела исследования по ракетной тематике для ВВС с 1949 г. Ее первые проекты R.051, R.511 и R.052 имели аэродинамическую схему «утка».

В серийное производство пошла ракета R.511 с полуактивной радиолокационной ГСН, разработанная в 1958 г. Принцип наведения заключался в следующем: РЛС самолета-носителя облучала цель, а ракета наводилась по отраженному от цели сигналу, который принимался поисковой антенной в носовой части. На борту ракеты определялся только угол визирования цели, который передавался на истребитель, а самолетный бортовой вычислитель определял величину отклонения от заданной траектории полета и передавал на борт ракеты необходимые углы отклонения рулей. Приемная и передающая антенны стояли на задней кромке крыла R.511. Ракета запускалась при скорости 1М на высотах до 10000 м. В полете она могла маневрировать с перегрузкой до 12 единиц. Длина ракеты – 3,1 м; размах крыла -1,1 м; диаметр корпуса -0,26 м; стартовая масса – 180 кг; максимальная дальность стрельбы – 7 км, скорость полета – 1,8 М.