Золотники, цилиндрического типа, переводились кулисами Стефенсона. Скорость вращения составляла 95 оборотов в минуту, что соответствовало линейной скорости поршня 3,483 метра в секунду. Нельзя не восхищаться техническим мастерством инженеров того времени, которые не колеблясь отваживались на такие воплощения. Без труда представляются проблемы, не решив которые, невозможно придать возвратно-поступательное движение таким габаритным деталям, как поршень диаметром 2,68 м, особенно, если принять в расчёт проблемы расширения металла под воздействием температуры пара. Поршневые штоки диаметром 190 мм были изготовлены из кованой стали. Шатуны имели длину между осевыми линиями вращения 2,2 м.

Расположение машин на корабле ясно видно на чертежах, которые мы публикуем. Они были довольно сходны с машинами "Брэнюс", хотя и были построены в другой мастерской. Относительно вспомогательных машин отметим, что воздушная помпа была вертикального типа простого действия, приводимая в действие вертикальной трёхцилиндровой паровой машиной. Эта машина обслуживала также циркуляционные помпы центробежного типа. Установка этого вида вспомогательных механизмов существовала для каждой из главных машин. Кроме того, восемь питательных помп Тириона №7 производительностью 108 куб.м в час работали от двухцилиндровых горизонтальных машин. Всё это вспомогательное оборудование, при максимальной производительности, вычитали 430 л.с. из общей мощности в 13500 л.с. Таким образом, для приведения в движение главных машин оставались в наличии 13070 л.с. Таким образом, вес одной лошадиной силы составлял 32,563 кг.

Гребные винты. Винты диаметром 5,7 м и постоянным шагом 6,208 м для левого борта и 6,298 м для правого борта, имели три лопасти, отлитые из алюминиевой бронзы и привинченные к ступице. Классическая бронза состояла из меди с добавлением олова в количестве от 10 до 30%. Её главный недостаток при изготовлении винтов заключался в её недостаточной твёрдости. Итак, с увеличением скорости вращения и диаметра винта становились очень значительными скорости поступательного движения в воде на конце лопасти. В такой момент явление "кавитации" подвергало опасности создания эрозий в некоторых восприимчивых местах металла, и, в конце концов, приводило винт в негодность. Следовательно, пытались найти более твёрдые сплавы.

Броненосец "Шарль Мартель ". 1896 г. (Схема расположения главных паровых машин, гребных валов и котлов)

Испытание стальных винтов, осуществлённое на "Нептюн", не оправдало надежд: трудности их изготовления заставили отказаться от этой технологии. Металлургия в то время находилась в постоянном развитии и усовершенствование сплава меди, включающей 10% алюминия и 4% железа плюс немного марганца, принесло, наконец, требуемое решение. Получалась бронза большой твёрдости и малокоррозионная. Этот сплав используется ещё и в наши дни под названием бронза "морская" с улучшениями, состоящими в добавлении 1% никеля и других присадок, сохранявшихся изготовителями в секрете.

Винт левого борта вращался налево, а винт правого борта - направо, следовательно они были вверх расходящимися. Пользуясь случаем, исправим досадную ошибку, вкравшуюся в работу о "Карно". Винты этого броненосца были, напротив, вверх сходящимися.

Валы. Валопроводы были изготовлены из кованой стали диаметром 420 мм. Они были полыми, внутренний диаметр составлял 200 мм. Мы не станем уточнять, ковались ли они полыми или были просверлены после. Упорный подшипник насчитывал 15 гребней, выступающих на пять сантиметров.

Броненосец "Шарль Мартель". 1896 г. (Поперечный разрез корпуса с указанием расположения главных паровых машин).

Пользуясь возможностью, мы публикуем чертежи общего расположения машин, а также поперечное сечение по шпангоуту № 76, показывающие положение машин и холодильников на платформе трюма.

Котлы. Как и пожелал инженер Юэн, котлы принадлежали к типу, разработанному Ляграфель (Lagrafel) и усовершенствованному инженером д’Але (d’Allest). Они были построены в Марселе фирмой Фрэсинэ (Fraissinet).

24 котла распределённые в 12 групп по два были расположены в четырёх котельных отделениях, отделённых друг от друга продольными и поперечными переборками. Носовое и кормовое котельное отделения имели каждое свою, круглую в плане дымовую трубу. Их высота от ватерлинии достигала 16,9 м.

Каждый котёл располагал единственной топкой прямоугольной формы. Также как и котёл Бельвиля, принятый для "Брэнюс", котёл Ляграфель э д’Але водотрубного типа. Следовательно, они имели довольно сходную конструкцию, в чём можно убедиться, обратившись к чертежам, которые публикуются здесь. Высота котла 3,97 м, ширина (суммарная длина двух корпусов) 4,3 м и глубина 3,16 м. Рассчитанный на рабочее давление 15 кгс/кв.см, он был снабжён 184 обычными трубами, среди которых 40 непаяных и 15 паяных труб. Внешний диаметр этих труб был одинаковым - 80 мм, а внутренний 74 и 70 мм соответственно; длина между трубными досками составляла 2,4 м.

Площадь колосниковой решётки одного котла составляла 3,9668 кв.м, что соответствует 95,2 кв.м общей площади. Что касается площади общего нагревания, то она равнялась 115,68 кв.м в контакте с водой и 125 кв.м в контакте с газом. Общий объем воды в котлах был 74,64 куб.м, а объём пара 90 куб.м. Общая поверхность нагрева 3000 кв.м.

Здесь мы дадим чертежи общего расположения этих котлов, а также чертежи и различные сечения, показывающие подробности их конструкции. Учитывая качество этих документов, мы думаем, что любой дополнительный комментарий будет излишним.