Но когда мы вернулись с новой запчастью, мне доложили, что уже обошлись без неё, оставив в работе три цилиндра тормозной магистрали из четырёх. Новый цилиндр мы прикрепили у себя на площадке и увезли домой как трофей, решив, что «запас карман не тянет». Надо думать, что он пригодился или в СМП, или в ГОКе.

Мы возвращались уже своим ходом с отремонтированным двигателем. В кабине было тепло, и не только потому что работал обогрев, но и потому что уже наступил март – на улице тоже потеплело.

В Брянске я пошёл к диспетчеру, а тем временем составители подошли к нашему локомотиву и попросили находившегося там помощника выполнить кое-какие манёвры. Вася не стал отнекиваться и дожидаться меня, а просто сделал то, что просили. Я же очень удивился, когда увидел свой тепловоз бегающим по станции. Ругать помощника, конечно, не стал – я и так ему в последнее время не давал управлять, самому хотелось наездиться от души.

Когда вернулись в Железногорск, в СМП уже не заезжали, а сразу поехали в депо МГОКа. Там проверили тепловоз, он оказался в полной исправности. Я так понял, что меня хотели оставить работать на этом тепловозе во втором цехе, как и было у меня записано в трудовой. Но я хотел работать на электровозе.

К тому времени в ГОКе уже были электровозы, они возили руду на обогатительную и дробильную фабрики. Напряжение контактной сети было десять тысяч вольт. Ездили там в основном электровозы марки ЕЛ10 (EL10) производства ГДР. Выглядели они строго, сурово, как сказали бы сейчас – брутально.

Отечественные локомотивы, построенные на Новочеркасском электровозостроительном заводе, смотрелись более симпатично, но они у нас только-только появились, и лишь один из них вышел на линию. Это был ОПЭ2 [33] с двенадцатью рабочими осями – четыре у самого электровоза и по четыре на двух прицепных думпкарах, которые помимо прочего могли перевозить до пятидесяти тонн груза каждый. Чтобы моторные думпкары не пробуксовывали, когда тянули тяжёлый состав, они тоже должны были быть загружены. Некоторые машинисты предпочитали один раз нагрузить эти думпкары и так с ними и ездить, не разгружая. ОПЭ2 предназначался для сетей с переменным током и имел в своём составе мощную выпрямительную подстанцию. Раньше я работал только на электровозах, которые потребляли постоянный ток, но большой проблемы в этом не видел. Контроллер был круглым, как руль на автомобиле, имел четыре зоны движения, в каждой из которых было по десятку позиций.

Я окончил курсы, организованные для желающих работать на этих электровозах. В конце нужно было сдавать экзамен, который принимала комиссия из комбината «КМАруда». Ради этого к нам в город приехали важные шишки из числа руководства комбината. Я почему-то совсем не волновался, отвечал уверенно, развёрнуто, добавляя то, что помнил из институтского курса и своей практики. Председатель комиссии отметил, что я знаю даже больше, чем нужно по программе, и сказал начальнику учебного пункта, что Фёдоров вполне годится в преподаватели.

После этого я начал вести курсы помощников, а потом и машинистов тепловозов. А когда они закончились, меня поставили работать на один из электровозов ОПЭ2. Вообще-то он мне нравился, но у этого экземпляра была нехорошая особенность – время от времени прямо на ходу срабатывала защита. После этого приходилось останавливаться и снова её включать. Своими силами разобраться в причине неисправности никак не получалось, пришлось приглашать наладчика с завода. Он приехал и довольно быстро всё починил.

В 1977 году у нас объявили о готовящейся турпоездке за границу, да не в какую-нибудь Болгарию или Венгрию, а в капиталистические страны – Португалию и Францию, почти по две недели в каждом государстве. Я никогда раньше не был за рубежом (хотя, возможно, в бытность мою пограничником мог на несколько шагов нечаянно зайти на турецкую территорию). В общем, я сразу же написал заявление. В одно время со мной подал своё заявление Николай Польский, бывший тогда председателем профкома цеха. Несмотря на эту должность, он оставался человеком неприятным и продолжал вести себя нагловато. И когда его, постоянно и во всём искавшего свою выгоду, даже выбиравшего себе наиболее выгодные маршруты, за несколько дней до турпоездки отстранили из-за какого-то проступка, я был в душе рад.

Мы доехали до Москвы поездом. Я думал, что там нам дадут «мастер-класс» по поведению в буржуазном обществе – как не уронить гордое имя советского человека. Странно, но ничего подобного не было. Только в нашу железногорскую группу добавилось четыре человека из Курска: два мужчины и две женщины. Я решил, что это наше негласное спецсопровождение из КГБ.

Нас отвезли в аэропорт, где посадили на большой самолёт, который должен был лететь в Лиссабон. Была февральская ночь. Мы попали в непогоду, самолёт трясло и болтало на воздушных ямах, обшивка жалобно скрипела. Было немного жутковато. Примерно час из трёх часов полёта продолжалась эта катавасия, потом всё прекратилось.

В аэропорту Лиссабона нас встретили португальские таможенники. С улыбками, вежливо, попросили пройти досмотр. Нас проверили металлоискателями и разрешили идти дальше. После проверки документов нам выдали анкеты, бланки которых были отпечатаны на португальском языке. Заполнять их тоже следовало латинскими буквами. Наверное, мы бы провозились с этим очень долго, если бы к нам на помощь не прибыли представители советского посольства.

Первое, что нас удивило в Лиссабоне – огромное количество автомобилей, движущихся по улицам, и ещё большее – стоящих по обе стороны вдоль дорог. Второе, на что я обратил внимание – отсутствие мусорных баков или контейнеров. Жильцы выносили мусор в специальных пакетах и аккуратно оставляли их рядом с тротуаром, а молодые люди забрасывали эти мешки в проезжавший мимо мусоровоз. Происходило это ранним утром, на рассвете.