Личный состав дивизиона выполняет ежедневный осмотр, ремонт и регулировку всех взлетно-посадочных устройств. Каждая катапульта обслуживается командой, состоящей из 15-17 человек. На каждую пару катапульт(одна пара в носовой части авианосца, другая – на шкафуте) имеется один офицер катапульты, руководящий работой команд. Постоянно по крайней мере одна катапульта находится в полной боевой готовности.

Для лучшего понимания организации работы и функций, выполняемых личным составом дивизиона V- 2, есть необходимость прежде ознакомиться с взлетно-посадочными устройствами современного авианосца. Как уже было сказано выше, на авианосцах, входящих в настоящее время в боевой состав ВМС США, имеется но четыре катапульты. Паровая катапульта была изобретена в 1951 г. офицером резерва ВМС Великобритании С.Митчеллом. Американцы быстро подхватили идею, и уже 1 июня 1954г. с палубы авианосца «Хэнкок» был катапультирован первый самолет.

В основу паровой катапульты заложен принцип работы длинного парового цилиндра, имеющего вдоль всей стенки узкую прорезь. Буксирный гак самолета через специальные приспособления связан непосредственно с поршнем, который разгоняет самолет по всей длине цилиндра, заполняемого паром высокого давления от корабельных котлов. Чтобы пар через прорезь в цилиндре не вырывался наружу, используется специальное герметизирующее устройство. Современная катапульта С-13-1 при длине трека 94,5 м способна разогнать самолет, скажем, F-14A «Томкэт» весом в 33 тонны до скорости 247 км/ч. Все, установленные на авианосце катапульты, могут обеспечить взлет любого палубного самолета при полном штиле, когда корабль не имеет хода и скорость относительно ветра на палубе равна нулю.

Движущая сила катапульты С-13 создается давлением пара до 70 атмосфер, действующим на два поршня, скользящих внутри двух длинных параллельных друг другу цилиндров, расположенных под полетной палубой. Каждый поршень весом по 2722 кг имеет диаметр 45,7 см. Оба поршня жестко связаны между собой и через прорезь в палубе соединяются с челноком, за который при катапультировании цепляется уздечка стального троса – бридель – или непосредственно носовая стойка шасси самолета. (Фото 5). Массивный челнок, соединенный с поршнями, имеет свободный ход по катапультному треку длиной 94,5 м. В конце трека челнок и поршни затормаживаются специальным гидротормозным устройством на участке всего 1,5 м. Торможение происходит следующим образом. К челноку под палубой крепится конусообразный плунжер, называемый «гарпуном», который в конце хода поршней входит в цилиндр, наполненный водой. В результате сжатия и перемещения воды через профилированные отверстия в «гарпуне» наступает торможение до полной остановки всей массивной конструкции. Гидротормозная система способна противостоять силе в 5216 т. Оба рабочих цилиндра и тормозное устройство катапульты расположены под верхней палубой в специальном желобе размером 1,2 х 1,3 м. Пар вырабатывается в паровых котлах авианосца и поступает в паровой коллектор катапульты через мощную систему паропроводов диаметром 20 см.

Фото 5.

Разгон катапульты начинается с открытием быстродействующего стартового клапана, который обеспечивает заполнение цилиндров паром с большой скоростью. Перед выстрелом самолет стоит на катапульте в исходной позиции, прикрепленный бриделем или носовой стойкой к челноку и удерживаемый от преждевременного движения вперед (в результате работы собственных двигателей на полную мощность) специальным задержником, закрепленным на палубе, который разрывается силой, превышающей силу тяги двигателей данного самолета.

Когда катапульта срабатывает, задержник разрывается и челнок с самолетом устремляются вперед. В конце катапультного трека челнок резко тормозится, а самолет продолжает взлет. Напряжение катапульты может изменяться от запуска к запуску в зависимости от взлетного веса самолета, необходимой конечной скорости и других условий. Конечная скорость разгона, которая зависит от ограничений по прочности конструкции самолета и допустимых перегрузок для летного состава, должна быть равна минимальной взлетной скорости данного самолета, плюс 10-15% прироста для безопасности. Когда в конце хода поршней катапульты челнок останавливается, специальный «захват», приводимый в движение двигателем через тросовую систему, отводит челнок назад в исходное положение. (Схема 2).

Катапульта имеет много вспомогательных систем:

– пароприемники;

– кондиционеры воздуха на галерейной палубе;

– дренажная система для конденсата;

– предварительный подогрев рабочих цилиндров;

– дополнительные опреснительные установки и др.

Американцы используют паровые катапульты уже в течение 45 лет и считают, что наряду со многими преимуществами эти катапульты имеют ряд существенных недостатков:

1. Вес паровых катапульт очень велик. Каждая катапульта с вспомогательными устройствами весит 2800 тонн. Ввиду того, что все четыре катапульты на авианосце расположены ближе к верхней палубе, они значительно снижают общую остойчивость корабля.

2. Потребление огромного количества пресной воды (особенно для неатомных авианосцев) ложится тяжелым бременем на опреснительную систему авианосца. Например, за одну летную смену одна катапульта потребляет 80 т пресной воды.

3. Очень сложны техническое обслуживание и ремонт паровых катапульт. Большую трудность представляет юстировка отдельных секций рабочих цилиндров.

4. Вырывающийся из прорези при рабочем ходе пар ухудшает видимость на верхней палубе и снижает тягу двигателей самолетов.

5. Велика опасность возникновения пожаров в местах сильного нагрева.

6. Много деталей, подвергающихся коррозии.

7. Паровые катапульты занимают на корабле очень много места.

Одна катапульта (без органов дистанционного управления)занимает объем 2265 м 3 .

Катапультные команды дивизиона V-2, одетые в зеленые шлемы и фуфайки, работают как наверху, так и под палубой (где температура редко бывает ниже 37°), довольно в сложных условиях поддерживая работоспособность своей катапульты, каждый раз после пуска обеспечивая ее необходимым давлением пара и смазкой.