Таким образом, материальные затраты на эксплуатацию ударного авианосца вместе с кораблями охранения и вспомогательными судами снабжения почти аналогичны затратам на содержание тактического авиакрыла ВВС, базирующегося на наземных аэродромах.

Однако в отличие от стационарного аэродрома ударный авианосец имеет возможность в течение суток передвигаться на 600 миль и действовать в любом районе Мирового океана, в то же время он может пребывать в заданном районе в течение необходимого промежутка времени, находясь в постоянной боевой готовности».

Авианосец «Форрестол», 1955 год

Думается, что это актуально и сегодня, особенно для нашей страны. Сколько аэродромов осталось в Германии, Чехии, Польше, Венгрии, на Украине? А что делать, если вдруг возникнет «горячая точка» где-нибудь на Дальнем Востоке? Кстати, Азиатско-Тихоокеанский регион прочат в ключевой в XXI веке, а сегодня азиаты стремительно наращивают свою военную мощь. Конечно, авианосец – не решение всех военно-морских проблем, но корабли этого типа могли бы составить ядро российского ВМФ следующего века. Авторы упоминавшейся выше книги «ВМФ СССР. 1945-1991» полагают, что необходимо иметь в составе флота 4-5 авианосцев. Поскольку Черноморский судостроительный завод – единственный, который мог строить авианосцы практически любого водоизмещения (в разумных пределах), водоизмещение перспективных кораблей ограничивается возможностями российских заводов – это 50 000-55 000 т. На таком корабле может быть обеспечено базирование авиагруппы из 60 летательных аппаратов. При всей фантастичности такой программы в современных российских условиях она реальна. Для этого пока еще есть возможности. Судостроительная промышленность развалилась не до самого основания, еще работают люди, проектировавшие советские авианосцы; в составе ВМФ находится действующий авианосец (пока находится), на котором можно готовить кадры морских летчиков. Есть и самолеты корабельного базирования. Вы скажете – нет денег, что ж, денег действительно нет, их и не будет, пока не появится конкретная, не подверженная политической конъюнктуре программа развития ВМФ в частности и вооруженных сил вообще. Россия в отношении авианосцев пока повторяет ошибки Советского Союза – имеется объективная необходимость в кораблях такого класса, есть технические возможности постройки таких кораблей, но нет политической воли их строительство начать и, что не менее важно, закончить.

В годы второй мировой войны отчетливо проявилась тенденция к росту размеров авианосцев. После отмены ограничений Вашингтонского договора в США начали проектировать корабли типа «Эссекс» стандартным водоизмещением 27 100 т. Головной авианосец был спущен на воду в 1942 г. и вошел в строй в 1943г., а в 1945 г. в боевой состав ВМС вошел «Мидуэй» стандартным водоизмещением уже в 45 000 т. То же самое происходило и Японии: в 1942 г. введен в строй авианосец «Сё- каку» водоизмещением 25 675 т, а в 1944 г. – переделанный из линкора типа «Ямато» «Синано» водоизмещением 68 059 т. На кораблях стали базироваться более тяжелые самолеты, имеющие больший радиус действия и большую боевую нагрузку, что не в последнюю очередь повлияло на увеличение размеров кораблей-носителей. Более тяжелому самолету требуется более длинная палуба для взлета и посадки. Однако каких-либо принципиальных изменений в конструкции авианосцев за годы войны не произошло: усиливалось бронирование и зенитная артиллерия, были сняты за ненадобностью аргиллерийские орудия крупнот калибра, но архитектура – сквозная палуба со смещенной к одному из боргов надстройкой- островом – оставалась неизменной. После 1945 г. США и Англия продолжали достраивать корабли «военных» проектов.

В 1945-1950 гг. американцы ввели в строй семь заложенных в годы войны авианосцев типа «Эссекс», три типа «Мидуэй» и еще два легких корабля типа «Сайпан». Англичане в 1945-1948 гг. достроили четыре корабля типа «Колоссус», а пять недостроенных кораблей этого типа продали или передали другим странам.

Казалось бы, «его величество авианосец» прочно занял ведущее положение в вооруженных странах США и Англии, но не тут-то было. Главное оружие новоявленного властелина морей – самолеты. Самолеты же стали и его главными конкурентами. 18 сентября 1947 г. президент Трумэн подписал «Акт о национальной безопасности», где впервые ВВС признавались третьим видом вооруженных сил США наряду с армией и ВМС. С этого момента и по сегодняшний день продолжается жесточайшая конкуренция американских ВВС и ВМС в борьбе за «место под солнцем». Стратеги считали, что будущий военный конфликт будет глобальным, с применением ядерного оружия, наиболее эффективным средством доставки которого на тот момент были тяжелые бомбардировщики. ВВС ратовали за выделение средств на строительство стратегических бомбовозов В-36. Адмиралы не хотели отказываться от планов постройки авианосцев.

В апреле 1949 г. был заложен первый авианосец послевоенного проекта – CVA 58 (Carrier Vessel Attack – ударный авианосец) «Юнайтед Стейс», который предполагалось вооружить палубными бомбардировщиками взлетной массой до 45 т, способными нести ядерные бомбы. Проект корабля был революционным – двойная V-образная угловая палуба в кормовой части, две катапульты для взлета самолетов в носу, отсутствие надстройки-острова. С нового корабля самолеты смогли бы взлетать и садиться одновременно. Угловая палуба представляла собой радикальное усовершенствование в конструкции авианосца. Наличие даже одной такой палубы позволяло увеличить количество самолетов на полетной палубе на 40%, увеличивало безопасность полетов: при проскакивании тросов аэрофинишеров летчик мог уйти на второй круг, не опасаясь врезаться в стоящие в носовой части палубы самолеты. В дальнейшем угловая палуба стала неотъемлемым атрибутом «большого» авианосца, а спор о том, кто придумал такую удачную штуку, ведется до сих пор. Американцы считают, что поскольку первый проект авианосца с угловой палубой (аж с двумя!) – это «Юнайтед Стейтс», то и приоритет их. Англичане же приписывают изобретение угловой палубы кэптену Кэмпбеллу, представителю от ВМС в министерстве судостроения Британии мистеру Боддингтону из королевского авиационного департамента, работы которых попали в США в 1946 г., где ими и воспользовались.

Авианосец "Индепенденс- (CVA-62)

Всего планировалось построить четыре корабля типа «Юнайтед Стейтс». Однако, самая богатая в мире держава не могла позволить себе роскошь одновременно строить флот стратегических бомбардировщиков и флот авианосцев-носителей бомбардировщиков с ядерным оружием. Война летчиков с моряками за финансовые ассигнования началась еще до закладки первого корабля: законопроект, предусматривающий развитие стратегической авиации взамен строительства авианосцев в частности, и развития ВМС вообще, был внесен в 1948 г. Вскоре после закладки авианосца Пентагон прекратил все работы по его постройке, а выделенные на него финансовые средства перераспределил в пользу программы В-36[6*], что послужило причиной известного «бунта адмиралов».

Под давлением моряков вопрос о дальнейшем развитии американских вооруженных сил был вынесен в конгресс. На слушаниях ВВС одержали убедительную победу. Начиная с 1950г., строительству военно-воздушных сил стало отводиться главное место в планах министерства обороны США. Сторонники воздушной войны буквально упивались своей победой: дошло до того, что военно- морской флот объявили устаревшим видом вооруженных сил, способным решать лишь второстепенные задачи. Понятно, что в такой ситуации речи о строительстве авианосцев новых проектов не велось.

Однако адмиралы не собирались сдаваться; «бунт» продолжался. Не отрицая приоритет стратегических бомбардировщиков в принципе, они доказывали, что самолеты, базирующиеся на авианосцах, способны решать аналогичные задачи (наносить удары по территории СССР ядерными бомбами) с не меньшей эффективностью и с большей экономией в средствах. Это были не голословные утверждения: в 1950 г. с палубы авианосца «Корал Си» впервые в истории взлетел самолет с ядерной бомбой. Была доказана принципиальная возможность создания «воздушно-морского гибрида» – сверхмощного ударного авианосца – носителя самолетов с ядерным оружием.