Пока эксперты спорят, исполнители проекта занимаются делом. «ЦСКБ-Прогресс» развернул проектирование, готовит производственную площадку и планирует набор молодых специалистов. Ответственность за проект поделена между участниками «триумвирата» следующим образом. РКК «Энергия» отвечает за пилотируемый ракетно-космический комплекс в целом, «ЦСКБ-Прогресс» является головным разработчиком РН и ее второй ступени, а также отвечает за обеспечение запусков автоматических КА. Что касается ГРЦ «КБ им. В.П. Макеева», то за ним закреплено проектирование первой ступени. Не исключено, что на стадии производства, в части изготовления двигателей и корпусных отсеков, к проекту подключится и «проигравший» Центр им. Хруничева.

Участники кооперации уже обсуждают рабочие вопросы проекта. В частности, этому было посвящено научно-техническое совещание предприятий-исполнителей, прошедшее 8 июля в «ЦСКБ-Прогресс». Как сообщалось на сайте самарского предприятия, «целью совещания было разрешение вопросов, связанных с организацией и взаимодействием участников кооперации при разработке эскизного проекта по космическому ракетному комплексу повышенной грузоподъемности нового поколения». На совещании с докладами выступили представители «ЦСКБ-Прогресс», РКК «Энергия», ГРЦ «КБ им. В.П. Макеева», ЦЭНКИ и других соисполнителей по проекту. Итогом совещания стало согласование графика работ по созданию эскизного проекта. Очевидно, что этот график будет достаточно напряженным, поскольку начало летно-конструкторских испытаний нового носителя планируется на 2015 г., а первый пилотируемый пуск — на 2018-й. Главное, чтобы финансирование было достаточным и ритмичным. Пока же на «бумажную» стадию эскизного проектирования выделено примерно 350–375 млн рублей (порядка 11–12 млн долл.), из которых 145 млн — на этот год.

Существенно большие средства-около 800 млн рублей (порядка 25 млн долл.) — должна получить РКК «Энергия» на проектирование корабля ППТС. Правда, и технический риск, и некоторая новизна этого проекта выше, чем принятые для носителя «Русь-М». Строго говоря, достаточно консервативна общая компоновка ППТС, выполненная по традиционной схеме «капсульного» корабля, по которой созданы, например, такие аппараты, как «Восток», «Союз», «Аполлон», «Джемини», «Шэньчжоу» и ряд других. После конкурса на многоразовый корабль «Клипер» (2005–2006 гг.) космическая общественность ожидала более радикального изменения «экстерьера» ППТС. Но РКК «Энергия», рассмотрев в ходе предварительных исследований схемы с несущим корпусом, крылатые аппараты, а также космические корабли — «трансформеры» (с раскладывающимся крылом), остановила свой выбор на более простой капсульной концепции. Конкурент «Энергии» — Центр Хруничева — также не стал «оригинальничать», предложив на конкурс несколько вариантов ППТС, являющихся развитием конструкторских идей Транспортного корабля снабжения ТКС орбитального пилотируемого комплекса «Алмаз» (1970–1980 гг.).

Впрочем, выбор схемы был обусловлен не только техническими пристрастиями проектантов. Согласно требованиям Роскосмоса, в состав ППТС должны входить несколько различных модификаций кораблей:

— низкоорбитальная, с экипажем до шести человек и грузом до 500 кг — для полетов к МКС;

— коммерческая — для полетов до четырех «космических туристов»;

— для полетов к Луне путем доставки экипажа из четырех человек и 100 кг груза на окололунную орбитальную станцию;

— «автономная» — для работы вне состава орбитальной станции, инспекции и ремонта КА, проведения научных исследований и сбора космического мусора;

— беспилотная грузовозвращающая — для доставки на орбитальную станцию до 2000 кг и возвращения на Землю до 500 кг груза.

Представители «Энергии» считают, что реализовать все эти варианты, да еще и с учетом того, что в перспективе ППТС может войти в состав марсианского экспедиционного комплекса, в рамках концепции, отличной от капсульной, было бы затруднительно.

Одержавший победу в конкурсе корабль «Энергии» выполнен по двухмодульной компоновке. Он состоит из конического возвращаемого отсека экипажа и цилиндрического приборно-агрегатного отсека, в котором размещаются двигательная установка и ряд служебных систем. Стартовая масса «околоземной» модификации составляет примерно 12,5-12,7 т, тогда как «лунный» вариант «подрастет» до 16,5 т — в основном за счет увеличения запасов топлива в приборно-агрегатном отсеке. Первой изюминкой корабля, заставляющей говорить о его новизне, является многоразовое — до десяти раз — использование возвращаемого аппарата. Но не это главное! Самой интересной особенностью проекта, вызывающей наиболее жаркие споры, является реактивная беспарашютная посадка. В основании модуля экипажа размещены 12 твердотопливных ракетных двигателей, оснащенных системой управления вектором тяги. Двигатели, включаясь на высоте порядка 1500 м должны обеспечить гашение остаточной скорости и мягкую посадку на амортизационные опоры. Эта посадочная система призвана обеспечить резкое повышение точности приземления, что в свою очередь должно привести к сокращению затрат на поисково-спасательные операции. Но, прежде всего, она должна обеспечить безопасную посадку корабля с экипажем в ограниченное число пригодных районов на территории России.

У «ракетного приземления» много противников, в т. ч. и среди космонавтов. Возможно, здесь есть элемент психологической привязанности к привычным парашютам. Но абсолютная надежность беспарашютной системы и правда вызывает определенные сомнения, да и в нештатных случаях, к примеру, двигатели, по-видимому, не способны обеспечивать безопасную посадку в лесистых районах и на пересеченной местности. Поэтому специалисты полагают, что возвращаемый аппарат должен оснащаться отделяемой спасаемой кабиной с автономной парашютной системой аварийного спасения и двигателями мягкой посадки. Так стоит ли «огород городить», тем более, что затраты массы на такие решения весьма велики? Не исключено, что в ходе эскизного проектирования (окончание его запланировано на июнь 2010 г.), проект «Энергии» претерпит существенные изменения, направленные на упрощение и повышение надежности нового корабля.

Критиков проектов нового корабля и перспективной ракеты понять можно: всегда хочется получить в свое распоряжение все самое лучшее. Но обычно «лучшее — враг хорошего». Неплохо уже то, что у российской пилотируемой космонавтики появились новые перспективы.

«Ред Булл Флюгтаг» (Red Bull Flugtag) — особый день в году, когда любому по плечу взлететь в небо и ощутить парение. Flugtag в переводе с немецкого означает «День Полетов». Команда из пяти человек создает свой собственный летательный аппарат, который приводится в движение только силой их рук, без всякого мотора и любых других источников энергии. Участники закатывают свой аппарат на шестиметровый трамплин, исполняют яркое шоу, затем пилот занимает место в кабине, и аппарат под действием мышечной силы разгоняющих взлетает. Размах крыла ограничен 8 метрами, взлетная масса — 180 кг. Полет, обязательно заканчивающийся падением в воду, оценивается по трем категориям: дальность полета, оригинальность летательного аппарата и артистичность командного представления. Первый «Ред Булл Флюгтаг» состоялся в Вене в 1991 г. С тех пор прошло более 35 соревнований по всему миру — от Ирландии до Америки. Наконец настал черед принять популярное соревнование и у столицы России.

9 августа в 14.00 в Строгинской пойме Москвы-реки состоялся первый в России «Ред Булл Флюгтаг», уже несколько лет собирающий миллионы зрителей и тысячи участников по всему миру. В упорной борьбе с командой «Бодрямба» из Краснодара и «Курячим Десантом» с Дальнего Востока первое место заняла петербуржская команда Air Bath («Летающая ванна»). На втором оказалась «летающая балалайка» (Diin Crew) из Москвы, а «Ростовские рейнджеры» (Rostov’s Rangers) замкнули тройку лидеров.