Я вступил в лондонский аэроклуб и начал брать уроки лётного мастерства. Буду честен – я был отвратительным учеником. Я никак не мог приноровиться к самолёту, всё время путался в приборах, которых было кот наплакал, и лицензию мне выдали исключительно за упорство и небольшой подарок инструктору. Незадолго до основного путешествия я решил навестить родных в Йорке, но не сумел нормально приземлиться, перекувыркнулся через крыло и потерял сознание, повиснув на ремнях. Меня вытащил деревенский парень.

Всё это я рассказываю для того, чтобы вы понимали, какой может быть тяга к горам. Пусть я не умел ни летать, ни забираться на скалы, но я хотел – и этого желания хватило для того, чтобы осуществить мою мечту.

Мне не дали разрешения на пролёт над территорией Персии и, что самое страшное, Непала. В ответ на мой запрос пришла телеграмма с отказом. Я порвал её – меня не могла остановить бюрократия. 21 мая 1933 года я вылетел из Британии. Даже на взлёте я сделал несколько ошибок, в частности, неправильно работал с механизацией крыла, двигаясь по ветру.

Анализируя свои действия, я сам поражаюсь тому, что у меня многое получилось. Кажется, не было ни одного действия, которое я совершил бы безошибочно. Я делал неправильно всё – но меня двигало вперёд безумное, нечеловеческое везение, которого в соответствии с теорией вероятности быть не может. На моём самолёте не было радиосвязи, я не имел доступа к прогнозам погоды и анализу лётных условий, я абсолютно ничего не понимал в ориентировании, да и карты, взятые с собой, оставляли желать лучшего. Спустя два дня после взлёта меня официально объявили пропавшим без вести.

Но я просто слишком долго летел в Рим. Пришлось приземляться у какой-то деревушки на юге Франции, потому что я ошибся с направлением и полетел значительно западнее, нежели должен был. На второй день я всё-таки добрался до Рима и телеграфировал на родину, что со мной всё нормально. В том полёте я впервые понял, как держать самолёт ровно, не пялясь ежесекундно на компас. Это же было так просто, боже мой, как я не догадывался раньше?

Через несколько дней я успешно преодолел Средиземное море и приземлился в Бизерте. Там меня уже ждала полиция, поскольку разрешения на посадку в Тунисе у меня не было. Я просидел в Бизерте несколько дней, пока не сумел получить это дурацкое разрешение, а потом полетел в столицу, Тунис, потому что в Бизерте не было заправочного оборудования для моего самолёта. Из Туниса я отправился в Каир, предварительно отправив ещё один запрос на разрешение пролететь над Персией. Но разрешение снова не дали – пришлось искать обходные пути. Поэтому из Каира я полетел в Багдад, а оттуда – в облёт Персии над Персидским заливом. Я ориентировался по странице из детского учебного атласа – да, именно так. Я не шучу. Как ни странно, Лондон меня поддержал и дал разрешение на остановку на острове Бахрейн.

Другое дело, что у меня не было дозволения на дозаправку. Я бы вымотан восьмичасовым перелётом над заливом и к британскому консулу на Бахрейне заявился пыльный, потный и злой. Я потребовал срочно предоставить мне топливо для дальнейшего полёта. Консул упирался, опускался даже до лжи, что топлива не хватает самим, что он бы продал мне топливо с удовольствием, будь у него такая возможность. Это был длинный спор, который измучил меня не меньше перелёта. Я напирал на свои медали и военные заслуги, он – на мнимое отсутствие возможности. В итоге я выиграл. Мне разрешили дозаправиться, чтобы двигаться дальше.

Сейчас тот перелёт кажется полным безумием. Я летел в никуда, частенько вовсе без карт, опираясь на ложные данные и советы местных в духе «лети по направлению к вон той горе, не ошибёшься». Но я долетел.

Следующей моей остановкой должен был стать Гвадар – индийский порт в паре десятков километров от персидской границы. Сейчас, если я не ошибаюсь, он находится в Пакистане. Но карты у меня не было – вообще никакой. Пока консул ходил разбираться с выдачей топлива, я сидел в его кабинете и рассматривал карту на стене. А потом меня осенило. Я скопировал часть карты – примерные очертания побережья, островки для ориентации. Бумагу он хранил в столе под замком, поэтому я нарисовал карту чернилами на манжете своей рубашки. Этот корявый рисунок должен был стать моей единственной путеводной звездой на сложнейшем 800-мильном отрезке маршрута.

Я вылетел следующим утром. В идеале путь должен был занять около девяти часов, но я летел больше двенадцати. Где-то посередине маршрута сломался топливный датчик, поэтому я не знал, сколько мне ещё осталось. Мотор мог заглохнуть в любую секунду.

Я приземлился в Гвадаре за десять минут до того, как солнце окончательно скрылось за горизонтом. Аэропортовый механик измерил уровень топлива в баках Gipsy Moth, посмотрел на меня и сказал: вы сливали топливо? Нет, ответил я, просто летел. У вас бак абсолютно пуст. Двигатель заглох бы секунд через тридцать, если бы вы не сели. Значит, мне повезло, ответил я.

Мне действительно повезло.

Предпоследний перелёт – через всю Индию, до Пурнии, тоже прошёл успешно. Я преодолел около 4000 миль за две недели, удачно приземлившись на аэродроме Лалбалу, неплохое достижение для пилота, который до того и 200 миль не мог пролететь без аварии. Оставалась последняя часть маршрута – к горе.

И тогда у меня конфисковали самолёт.

Вернёмся к Джорджу Мэллори. В октябре 1910 года к нему в Годалминг приезжает Литтон Стрейчи, который пытался утешиться в объятиях других членов группы Блумсбери, но не смог забыть своего альпиниста. Мэллори не понимает, зачем Литтон приехал. Он только разбередил раны Мэллори и заставил того снова вспомнить о любви к Джеймсу. Мэллори груб с Литтоном, он срывается, просит того уехать. Литтон пишет Джеймсу: «После всего этого я уже не уверен в том, что люблю его».