– Как при раскачке самолета летчиком?

– Да, – ответил он.

В условиях сильной турбулентности пилоты часто устанавливают фиксированные уровень тяги и такой угол тангажа, при котором они смогут поддерживать высоту. В этом случае самолет швыряет вверх и вниз, но он обычно держится относительно близко к требуемой высоте.

– Хорошо, – сказал Гленн. – Начинай стандартную проверку.

– Вас понял, – ответил я. – Карта перед посадкой.

До сих пор молчавший оператор средств обнаружения, опытный инструктор, подал голос. В течение первой фазы обучения мы мало общались с оператором средств обнаружения, кроме тех моментов, когда заходили на посадку. Он перечислял пункты из карты контрольных проверок.

– Выпуск шасси, – произнес оператор.

Я проверил опоры шасси. Они уже были выпущены, выполняя сейчас функцию основного аэродинамического тормоза, помогающего беспилотнику снижаться. На HUD-дисплее горели три маленьких зеленых значка, подтверждающих успешный выпуск опор.

– Шасси выпущено, три зеленые горят, – доложил я.

Впрочем, мы не особо доверяли этому индикатору.

– Прошу разрешения развернуть «шар», – сказал оператор средств обнаружения.

В первых полетах, когда пилоты только учились летать, операторы средств обнаружения редко манипулировали «шаром». В число тех немногочисленных случаев, когда они это делали, входила проверка положения шасси. Мы всегда считали визуальную проверку более надежной, чем данные зеленых индикаторов. «Шар» развернулся, наводя камеру на носовое колесо.

– Проверка руления передним шасси, сэр.

Я нажал на педали руля, и носовое колесо на изображении повернулось сначала влево, затем вправо.

– Инструктаж, – сказал оператор средств обнаружения.

В мои обязанности как пилота входило донести до экипажа план посадки.

– Итак, экипаж, обычная посадка с помощью «шара»; сообщайте обо всех критических значениях [приборов]; в случае возникновения аварийной ситуации я буду совершать заход по прямой, любой член экипажа может запросить уход на второй круг, если заметит какую-то непонятную или нештатную ситуацию, которая представляет опасность. Скорость захода на посадку – 74 узла, планирование/набор высоты – 68, – проинформировал я. – Вопросы?

Инструктаж был коротким и предназначался для того, чтобы подготовить экипаж к возможным неприятностям до того, как они случились.

– Вопросов нет, сэр, – ответил оператор средств обнаружения. – Проверка карты завершена.

Оператор средств обнаружения развернул камеру, чтобы она смотрела прямо по курсу. Я опустил нос самолета и начал поворачивать в сторону ВПП. Когда самолет и взлетная полоса оказались на одной линии, я навел перекрестье прицела на ближайший край дорожки, моей расчетной точки касания.

– Вышка, это Беспощадный Один-Один, шасси выпущены.

– Беспощадный Один-Один, разрешаю выбранное действие.

Вышка давала мне разрешение на посадку, низкий заход и приземление с немедленным взлетом. Горы вдалеке ползли влево. Мелькнули и исчезли две тюрьмы, расположенные в нескольких километрах от базы. В качестве дополнительного ориентира для корректировки своего курса я выбрал 95-е шоссе.

– Следи за параметрами, – посоветовал Гленн.

Индикатор угла глиссады на экране показывал, что траектория полета близка к расчетной, хотя я и находился чуть ниже, чем следовало. Я немного увеличил обороты двигателя. Это не оказало почти никакого эффекта, так как из-за задирания носа летательный аппарат начало болтать во все стороны. Манипулируя ручкой управления, я вернул «Хищник» на заданный курс. Тем временем беспилотник снизил скорость до 74 узлов, совсем немного уступая в скорости потоку машин, которые двигались параллельно с ним по пролегающей рядом федеральной автостраде.

– Не борись с ним, – сказал Гленн. – Следи за углом глиссады. Сейчас твой худший враг это вертикальная скорость снижения.

Едва коснувшись края бетонной взлетно-посадочной полосы, «Хищник» резко взмыл вверх. Легкий аппарат подбросило потоком горячего воздуха, восходящего от бетонного покрытия. Инстинктивно я толкнул ручку управления от себя, чтобы купировать подъем. Самолет ухнул вниз.

– Уход на второй круг! – скомандовал Гленн.

В его голосе звучали нотки укора и досады. Я буквально кожей чувствовал разочарование инструктора. Дернул ручку управления на себя, но забыл предварительно увеличить тягу двигателя. Чтобы выйти из пикирования, «Хищнику» не хватало скорости.

– Сначала тяга, затем кабрирование, – подсказал Гленн.

– Экипаж, приступаю к выполнению маневра, – объявил я, злясь на самого себя.

Выстраивая «коробочку» вокруг аэродрома перед повторным заходом на посадку, я размышлял о том, что сделал неправильно. Мне следовало действовать грамотнее. Толкать вперед ручку управления, когда находишься так близко от земли, – плохая идея. В этом случае ты либо сначала стукнешься носом, после чего подпружиненная стойка шасси опрокинет самолет на спину, либо придется резко дергать ручку на себя, в результате чего беспилотник, круто задрав нос, ударится хвостом или пропеллером о землю.

Когда мы снова вошли в зону учебных полетов, Гленн подменил меня в кресле. Беспилотник, как и прежде, «козлил» и то опускал, то задирал нос. Однако теперь Гленн удерживал «Хищник» немного выше глиссады. Я наблюдал за тем, как менялась скорость вертикального снижения над бетонной полосой; она была такой же, как и раньше. Поначалу на видео ничего особенного не происходило, а потом, спустя несколько мгновений, изображение ВПП на экране стало стремительно увеличиваться.

Гленн вел самолет по глиссаде до тех пор, пока не стало казаться, что еще немного, и он ударится о землю. В этот момент Гленн взял ручку на себя. Когда нос приподнялся, изменения в подъемной силе замедлили скорость вертикального снижения. Манипулируя ручкой управления самолетом короткими, отрывистыми движениями, Гленн удерживал нос по курсу, а крылья в горизонтальном положении. Наконец самолет коснулся земли. Единственным сигналом этого для нас в кабине стала легкая вибрация изображения камеры, с целью устранения тряски закрепленной на стабилизирующем шарнирном подвесе.