Но на вооружение Люфтваффе поступил уже обновленный вариант биплана Не-59В-2. Наряду со своими собратьями по мотору он принимал участие в гражданской войне в Испании в качестве ночного бомбардировщика. Именно там эта машина получила свое прозвище «Zapatones» (большой сапог). Позднее были разработаны модификации В-3, С-1, С-2, D-1, Е-1 и Е-2. Мощность устаревших моторов ВМW оказалась слишком маленькой, позволяя Не-59 развивать максимальную скорость 220 км/ч. Поэтому в годы Второй мировой войны эти самолеты в основном использовались в аварийно-спасательной службе. [255]

Еще одним собратом наших ТБ-3 и МБР-2 стал биплан Не-60, разработанный в 1932 г. для задач ближней разведки линейных кораблей Кригсмарине. Оригинальность конструкции гидросамолета с размахом крыльев 13,5 метра состояла в возможности использования его поплавков для распыления отравляющих газов. Впервые Не-60 поднялся в воздух в год прихода Гитлера к власти. В ходе испытаний выяснилось, что планер «Хейнкеля» имеет большой запас прочности, но двигатель BMW VI слишком маломощный. При полетном весе в 3,4 тонны биплан мог развивать максимальную скорость всего 240 км/ч. Моряков это не устраивало, и постепенно Не-60 на крупных кораблях вытеснили более современные Ar-196 и Не-114.

Во время гражданской войны в Испании шесть Не-60 использовались в качестве береговых разведчиков. В начале Второй мировой войны эти гидросамолеты использовались в составе Kь. Fl.Gr.106, 206, 406 и 506, но постепенно из боевых машин переделывались в учебные. Боевое же использование «Хейнкеля» в качестве разведчиков дольше всего – до 1942 г. – продолжалось на Средиземном море. [256]

Помимо всех перечисленных машин, BMW VI ставили и на первые прототипы двухмоторного Не-111 – V-1, 2, 4 и А-0 —причем с ними он даже успел слетать в Китай и обратно. Однако вскоре им на смену пришли более современные двигатели Даймлер-Бенц DB600.

Немецкий гидросамолет Не-60

Советская летающая лодка МБР-2

В 1927 г. путем создания планера под английский мотор воздушного охлаждения Бристоль «Юпитер VI» мощностью 480 л.с. появился советский истребитель И-5. Он стал первым, массово выпускавшимся советским самолетом данного класса. История этой машины началась в 1927 г. и тесно связана с именами конструкторов Д. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавших тогда в ЦКБ-39, размещенном в… Бутырской тюрьме.

Проект И-5 отличался от своих малосерийных предшественников И-3 и И-4 (Не-51) сниженным весом конструкции и лобовым сопротивлением, а также более мощным пулеметным вооружением. Постройка нового истребителя была включена в пятилетний план развития самолетостроения, принятый 28 июня 1928 г. Выполнение этой программы позволило бы отобрать наиболее удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, заменив в советской авиации устаревшую импортную технику.

28 марта 1930 г. был утвержден полноразмерный макет, а уже 29 апреля на аэродроме авиазавода № 1 (бывший «Юнкерс») опытный экземпляр совершил первый полет, опередивший плановые сроки. И-5, как и большинство истребителей того времени, был полуторапланом, то есть бипланом, у которого нижнее крыло было существенно короче верхнего (размах верхнего – 9,65 метра, нижнего – 7 метров). Верхнее крыло имело 20 нервюр, нижнее – 15. Основой силовой конструкции самолета являлась четырехугольная пирамидная рама, сваренная из стальных труб. На раму крепился каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Передние кромки крыльев обшивались дюралем, а далее крыло обтягивалось полотном, пропитанным аэролаком. [257]

Английский авиадвигатель Бристоль «Юпитер VI»

Советский истребитель-биплан И-5

В 1932 г. производство истребителя И-5 было размещено на московском авиазаводе № 1 и новом авиазаводе № 21 в Горьком. Последний в течение года должен был по плану изготовить 186 машин. Готовые фюзеляжи для первых 113 единиц передавал московский завод, а последующие 75 И-5 предприятие должно было уже изготовить полностью самостоятельно.

Всеми работами по внедрению И-5 в производство руководил один из его создателей И. Косткин. Однако из-за возникших трудностей организационно-технического характера в течение года были собраны только десять головных самолетов. [258] Затем в течение 1933 г. завод № 21 изготовил 321 самолет И-5, а в 1934 г. – 330. [259] В этот период И-5 стал самым массовым истребителем, стоявшим на вооружении Красной Армии. Кроме того, заводские авиаконструкторы А. Боровков и И. Фролов спроектировали учебно-тренировочный вариант И-5 (УТИ-1), который успешно испытал летчик П. Л. Павлушев. Его затем изготовили в двадцати экземплярах.

Для отсталой советской промышленности это был серьезный успех, но дался он дорогой ценой. Низкая квалификация и соответственно низкая культура труда рабочих, нехватка кадров, особенно ИТР, отсутствие опыта отрицательно сказывались на качестве выпускаемых истребителей. Влияла также несвоевременная поставка комплектующих и сырья, что в 30-е годы являлось одной из главных проблем советской промышленности. В результате многие машины сдавались ВВС недоукомплектованными.

В течение 1933 г. на авиазавод № 21 неоднократно поступали отзывы из самых разных инстанций, свидетельствовавшие о многочисленных примерах брака. Из 170 зафиксированных случаев отказа матчасти на истребителях И-5 только десять произошли по причине износа. Дефекты нарушали планы и темпы боевой подготовки, приводили к авариям и гибели людей.