Положение в авиапромышленности СССР в 1936–1937 гг. в целом было весьма напряженным. Так, в приказе по НКАП от 23 июня 1937 г. отмечалось, что на большинстве предприятий отрасли наблюдаются воровство, растраты государственных средств, завышение выработки на одного рабочего, искусственное занижение брака. Многие заводы ради формального выполнения плана вписывали в выпущенную продукцию 1936 г. часть изделий из программы следующего года и т. д. [270]

В приказе наркома авиационной промышленности Кагановича от 29 марта 1937 г. отмечалось, что на заводе № 21 «при установке мотора на самолет производится припиловка и подгонка по месту моторной рамы, капотов, что вызывает попадание в мотор опилок, стружек и прочих посторонних предметов». [271] Зачастую ОТК принимал детали вообще без проверки. Так, контролер цеха № 25 Рогов принял без проверки несколько сотен наконечников тягоуправления моторами, которые затем были забракованы уже на самолетах в сборочном цехе. Бывали и более вопиющие случаи, например мастер Клюев похитил клеймо у контролера ОТК и самостоятельно заклеймил отклоненные от приемки детали. [272]

Летом 1937 г. завод № 21 получил ответственное задание партии – построить и испытать облегченный вариант И-16 с мотором М-62, специально предназначенный для установления мирового женского рекорда скорости. Цехом № 210 и ОКБ была пересмотрена прочность самолета под новые скоростные характеристики, сделаны новый козырек, рули направления и поворота, хвостовой кок, удлинены болты крепления кольца капота и других деталей, установлен новый воздушно-масляный карбюратор, а крылья усилены промежуточными нервюрами. Испытания показали, что при впрыске в двигатель специальной смеси из малгобекского бензина с этиловой жидкостью достигалась максимальная мощность 1200 л.с. [273]

Рекордный полет на сверхскоростном И-16 должна была выполнить известная летчица Валентина Гризодубова. Машина с зав. № 5210671 была построена к сентябрю 1937 г., после чего приказом директора завода Евгения Мирошникова была создана комиссия, в состав которой вошел и шеф-пилот завода Валерий Чкалов. На него возлагалась задача облетать самолет. 7 сентября представитель ВВС РККА санкционировал готовность самолета к испытаниям, и 26 сентября Чкалов впервые поднял его в воздух с заводского аэродрома.

3 октября он получил задание совершить полет на мерной базе [274] на максимально возможной скорости. Во время полета Чкалов успел разогнать И-16 до скорости 460 км/ч, но во время второго захода раздался треск в моторе и машина начала сильно вибрировать. Пилот заглушил мотор и, не выпуская шасси, совершил аварийную посадку на мелкий лес. При этом, задев за сосну, самолет потерял консоль правого крыла, развернулся хвостом вперед, после чего, сломав еще несколько мелких деревьев, остановился. Летчик получил сильную травму головы. Впоследствии комиссия установила, что в моторе самолета лопнула головка цилиндра № 9, оборвались шатуны поршней цилиндров № 7, 8 и 9. Виновником данной аварии был признан изготовитель мотора – пермский завод № 19.

Впрочем, и качество серийных моторов было из ряда вон плохим. Неудивительно, что в течение 1938 г. были забракованы и изъяты из производства 300 М-25А и В. [275] Между тем промышленность подготовила следующую модификацию «Райт Циклона». В 1939 г. в НИИ ВВС был испытан мотор М-62 с нагнетателем, который дал И-16 прирост скорости в 4 %. Появившийся вскоре за ним мотор М-63 позволил увеличить скорость еще на 9 %, в результате чего И-16 мог разгоняться до 440 км/ч. В дальнейшем предполагалась установка двигателя М-64 мощностью 900 л.с.

Тем временем КБ Поликарпова сконструировало еще один истребитель под мотор «Райт Циклон» – И-153 «Чайка». Фактически это было нечто среднее между И-15 и И-16, то есть самолет не представлял собой ничего нового в авиастроении. Однако за неимением других вариантов, правительством было принято решение о его запуске в производство. Всего в 1938–1940 гг. авиазавод № 1 (бывший «Юнкерс») выпустил 3437 машин этого типа.

Одновременно с этим КБ Г. М. Бериева так же все под тот же американский «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3 попыталось создать корабельный разведчик. В результате получился похожий на И-153 гидросамолет КОР-1. После запуска с катапульты эта машина могла летать со скоростью до 230 км/ч и имела радиус действия порядка 500 км. Самолет был выпущен ограниченной серией и использовался на легких крейсерах типа «Киров».

Однако качество выпущенных самолетов продолжало оставаться на низком уровне. Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда 19 из 20 самолетов требовали капитального ремонта и простаивали. [276] Истребители, выпущенные в 1936–1937 гг., имели десятки дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 зав. № 521341 (выпуска 1936 г.), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 – в центроплане, 30 – в фюзеляже и 19 – в шасси. И-16 зав. № 521241 (выпуска 1937 г.), налетавший 89 часов и уже прошедший пять текущих и один средний ремонт, опять имел 32 дефекта. [277] При этом степень надежности моторов, устанавливаемых на И-16, оставалась неудовлетворительной. Только в ноябре 1939 г. 14 истребителей совершили вынужденные посадки по причине заклинивания моторов из-за разрыва втулки главного шатуна.

Советский истребитель И-153

Истребитель И-16 тип 10 из состава ВВС Ленинградского военного округа, лето 1939 г.

В летнее время двигатели перегревались, а в зимнее, наоборот, наблюдалось переохлаждение. ОКБ завода № 21 собственными силами разработало приспособление по подогреву карбюратора и дроссель для выходного патрубка маслорадиатора. Была также предусмотрена регулировка жалюзи мотора на полное закрытие. 12 ноября 1939 г. было проведено испытание новой конструкции. При температуре воздуха –25 °C температура цилиндров достигла +75 °C, что являлось недостаточным. Причем выход из пикирования и переход на повышенный режим работы мотора сопровождались явным «барахлением». Подобные недостатки объяснялись скоростным внедрением в производство недоработанных моторов.