— разработка конструкции и испытание опытного образца спаренной установки 122-мм (130-мм) пушки с пулеметом калибра 14,5 мм (совместно с ЛКЗ, срок окончания — III–IV квартал 1946 г.);

— разработка конструкции и изготовление опытного образца зенитной установки пулемета калибра 14,5 мм (совместное ЛКЗ, срок окончания — III–IV квартал 1946 г.);

— доработка, исследования и испытания электромеханической трансмиссии на танке ИС-6 (срок окончания — III квартал 1946 г.);

— изучение существующих образцов, проведение исследовательских работ, испытания и подготовка материалов для проектирования гидромеханической трансмиссии (совместно с ЛКЗ, срок окончания — IV квартал 1946 г.).

Параллельно с выполнением плана НИОКР по танку ИС-7 были проведены испытания:

— трофейных приборов ночного видения с целью применения их на танке;

— горизонтального дальномера с базой 1,6 м фирмы «Цейс», установленного в башне танка ИС-2;

— двух танковых дальномеров: горизонтального стереоскопического с базой 1,6 м и вертикального-монокулярного с базой 1 м, установленных в башне танка ИС-2;

— эжекторной установки, смонтированной на артиллерийской самоходной установке «Объект 242»;

— опытной подвески торсионно-трубной с разрезными трубой балансира и торсионом.

Кроме того, сравнительным стендовым испытания подверглись опорные катки танка «Объекта 260» и немецкого T-VIB «Тигр II» (в статике); стендовым и ходовым испытаниям — опытные и серийные диски трения главного фрикциона.

Были проведены исследования привода американской авиационной турели «Глен-Мартин» с целью определения пригодности аналогичной аппаратуры для дистанционного управления спаренной пулеметной установкой «Объекта 260».

Необходимо отметить, что одним из основных вопросов при изготовлении опытных образцов танка ИС-7, как оказалось, стал выбор силовой установки, обусловленный отсутствием на тот момент времени танкового двигателя мощностью 882 кВт (1200 л.с.). Работы в этом направлении велись с марта 1946 г. на нескольких заводах Министерства транспортного машиностроения и Министерства авиационной промышленности на основании ТТТ, разработанных ЛКЗ и филиалом Опытного завода № 100, а также приказа НКТП СССР № 28:

— завод № 800 должен был изготовить дизель К-800 мощностью 882 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин ';

— завод № 77 обязывался спроектировать и изготовить мощный двигатель 2В16 путем сдваивания дизелей В-16Ф;

— завод № 500 МАП, учитывая опыт подобных работ в Германии, создавал танковый дизель ТД-30 путем модернизации авиационного дизеля АЧ-30.

При создании двигателя завод № 800 (главный конструктор — В.А. Константинов, г. Ленинград) столкнулся с рядом технических проблем при разработке конструкции привода (особенно конической пары) к нагнетателям. Несмотря на то, что в связи с этими обстоятельствами срок изготовления опытного образца был перенесен с 1 августа на 1 октября 1946 г., завод № 800 выполнить окончательную разработку и изготовить опытные образцы двигателя К-800 не смог.

К 13 июля 1946 г. на заводе № 77 (главный конструктор — Е.М. Лев, г. Барнаул) закончили изготовление деталей дизеля В-16Ф, и началась его сборка. Однако при этом были проигнорированы требования ЛКЗ в части выполнения конструкции подвески спаренной установки и соблюдения ее контрольной массы. Поскольку в оформленном заводом № 77 договоре на поставку ЛКЗ спаренной установки двигателей было отмечено, что «спаренная установка является экспериментальным образцом. Доводка и испытание установки в сборе производится на заводе «Заказчика» работниками «Заказчика» с участием представителя «Поставщика», то никакой ответственности за работу спаренной установки завод № 77 не нес.

Опираясь на существующую практику двигателестроения (в том числе и практику завода № 77), которая показывала, что элементы доводки и отработки новой конструкции практически превалировали над всеми остальными вопросами (проектирование, производство и сборка) и определяли основное время, необходимое на получение работоспособного образца, ЛКЗ самым решительным образом возражал против такой безответственной постановки вопроса о доводке и испытаниях спаренной установки. Тем более, что согласно техническим требованиям на силовой агрегат из двух В-16Ф, согласованных с заводом № 77 и утвержденных министром транспортного машиностроения, параметры спаренной установки 2В16 (мощность, коэффициент приспособляемости, гарантийный срок службы, управление газом, работа редуктора, работа двигателей в наклонном положении) целиком решались и гарантировались заводом-изготовителем.

В итоге спаренная установка 2В16, спроектированная и изготовленная заводом № 77, опоздала к срокам, установленным Министерством транспортного машиностроения.

Параллельно на заводе № 76 (главный конструктор-В.А. Венедиктов, г. Свердловск) по личной договоренности главного конструктора Ж.Я. Котина велось проектирование мощной силовой установки путем сдваивания двух двигателей В-2.

К апрелю 1946 г. компоновка всех основных узлов силового агрегата была закончена. Двигатели силового агрегата представляли собой взаимозаменяемые дизели В-2, верхние картеры которых отличались от серийных только носовой частью и креплением по разъему с нижним общим картером, являвшимся поддоном и основанием для обоих двигателей. Данная силовая установка обеспечивала возможность отключения любого из составляющих ее двигателей, пуск одного двигателя от другого, атакже независимый пуск обоих двигателей от одного электростартера СТ-15 (монтировался на силовой установке). Синхронизация работы двигателей была достигнута за счет установки регулятора конструкции завода № 77, используемого на дизеле В-16.