Проект, переработанный под новые требования, получил обозначение GAL.65. Кроме того, параллельно он именовался В-100 (в номенклатуре «Блэкберна»), а для потенциальных коммерческих эксплуатантов он рекламировался как «Юниверсал Фрейтер» Мк.2. Хотя внешне машина весьма походила на своего предшественника, переделке пришлось подвергнуть 80 % узлов - что с учетом габаритов «Юниверсал Фрейтера» было фактически равнозначно проектированию нового самолета меньших размеров.

Для ускорения разработки GAL.65 ряд предназначенных для него технических решений опробовали на «Юниверсал Фрейтере» Мк.1. В частности, с мая 1951 г. на нем испытывали новую конструкцию кормовых ворот, а с июля - четырехколесные тележки шасси. В том же месяце, а точнее - 19 числа, «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 участвовал в праздновании полувекового юбилея аэродрома Хендон. Огромная машина произвела неизгладимое впечатление на десятки тысяч зрителей, пройдя над аэродромом на минимальной скорости (с выпущенными закрылками) и небольшой высоте.

В сентябре 1951 г. «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 участвовал в очередном салоне в Фарнборо, привезя туда делегацию фирмы «Блэкберн», а также автомобиль «Ленд-Ровер» с жилым прицепом-трейлером. В ходе выставки Г. Вуд демонстрировал на самолете взлет с переводом в крутой набор высоты, посадку с коротким пробегом. Но наибольшее впечатление произвело руление задним ходом - с включением реверса винтов. После Фарнборо самолет WF320 прибыл в новый испытательно-исследовательский центр «Блэкберна» в Холм-он-Спэлдинг Мур, где продолжились его испытания в интересах программы создания «Юниверсал Фрейтера» Мк.2.

В начале 1952 г. министерство снабжения одобрило проект GAL.65 и санкционировало постройку прототипа, получившего военную регистрацию WZ889 и гражданскую G- AMVW. Помимо военных, к новому самолету проявили интерес и гражданские заказчики, в частности, фирма «Силвер Сити Эйруэйвз», специализирующаяся на перевозке легковых автомобилей и их пассажиров между Англией и Францией. Она эксплуатировала двухмоторные самолеты «Бристоль» «Фрейтер», но каждый из них мог вместить лишь две легковушки, и в летний сезон компания не справлялась с потоком желающих пересечь Ла-Манш по воздуху. А «Юниверсал Фрейтер» Мк.2 мог вместить сразу шесть легковых автомобилей, да ещё пять мотоциклов и 42 пассажира. Стимулируя интерес гражданских заказчиков, фирма «Блэкберн» на очередном авиасалоне в Фарнборо в 1952 г. представила разрезной макет грузовой кабины «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, позволяющий наглядно представить его вместимость. Однако в конце концов твердых заказов на самолет от гражданских авиакомпаний не последовало - все ограничилось меморандумами о намерениях.

Не дожидаясь завершения постройки прототипа «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, министерство снабжения в сентябре 1952 г. заказало для Транспортного командования 20 серийных самолетов. В соответствии с устоявшейся в Королевских ВВС традицией присваивать транспортным самолетам названия городов, машину «окрестили» «Беверли». Выкатка прототипа WZ889 состоялась в мае 1953 г., а 14 июня самолет впервые поднялся в небо. Пилотировал его Г. Вуд. После заводских испытаний машину в сентябре 1953 г. продемонстрировали на очередном салоне в Фарнборо, а затем перегнали на завод в Броу, где доработали до стандарта серийного «Беверли» С Мк.1. Однако Королевским ВВС самолет не передали - до 1958 г. он использовался фирмой «Блэкберн» в качестве опытного, после чего был разобран.

Разрезной макет грузовой кабины «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, представленный на выставке в Фарнборо в 1952 г.

Серийный «Беверли»

Серийное производство и служба

Серийные «Беверли» С Мк.1 имели фирменный индекс В- 101. 20 самолетов первой партии получили военные номера от ХВ259 до ХВ269 и от ХВ283 до ХВ291. В мае 1954 г. была заказана и вторая партия - 27 самолетов (номера ХН116-ХН124, XL130-XL132, XL148-XL152 и ХМ 103- ХМ112). Таким образом, с учетом двух прототипов, построили 49 самолетов «Беверли».

Первый серийный «Беверли» вышел на испытания 29 января 1955 г. Однако военным он не передавался - этот экземпляр остался в распоряжении фирмы. В 1956 г. он использовался для испытаний стартовых ракетных ускорителей «Нэпир» «Скараб» - для уменьшения разбега на самолет подвешивалось 10 таких ракет. Впоследствии экземпляр ХВ259 использовался для опытов по парашютному десантированию и других испытаний, периодически также привлекался для подготовки летных кадров в Имперской школе пилотов-испытателей. Забегая наперед, отметим, что именно этот экземпляр стал последним летающим «Беверли». 14 марта 1973 г. он был приобретен компанией «Коурт Лайн» для доставки в различные аэропорты Европы двигателей RB.211 и других запчастей для пассажирских лайнеров «Локхид» «Тристар». Увы, из этой идеи ничего не вышло, и 30 марта 1974 г. самолет, имевший к тому времени гражданскую регистрацию G-AOAI, совершил последний перелет в Пулл, где его переоборудовали в зал собраний местного аэроклуба. Несколько последовавших за ХВ259 бортов также использовались для различных тестов. Например, ХВ260, совершив в 1955 г. несколько рейсов на Ближний Восток для перевозки бурового оборудования, в 1956 г. привлекался для испытаний в условиях жаркого климата в Идрисе (Ливия), а в 1957 г.
– для арктических тестов в Эдмонтоне и Намао (Канада). В апреле 1957 г. с этого самолета было осуществлено рекордное по тем временам парашютное десантирование: при помощи восьмикупольной парашютной системы с высоты 460 м был сброшен груз массой 13 тонн. Два зимних сезона провел в Канаде и борт ХВ262. А ХВ261 поступил в постоянное пользование в испытательный центр А&АЕЕ.

Реклама коммерческого «Юниверсал Фрейтера» в журнале «Флайт» 1954 г.

«Юнивесал Фрейтер» ХВ260 во время службы на Ближнем Востоке, где он применялся для перевозки бурового оборудования

«Беверли» с регистрационным номером ХН118, потерпевший катастрофу при посадке на авиабазе Бейхане (Йемен) 4 февраля 1958 г. При посадке у машины отказали два двигателя и она перевернулась. Один член экипажа погиб

Но вернемся к военным «Беверли». Поставки их в части начались лишь 12 марта 1956 г.
– более года спустя после выпуска первого серийного экземпляра. В тот день на авиабазу Абингдон, где базировалась 47-я эскадрилья, прибыл самолет ХВ265. В течение двух последующих недель эта часть, летавшая ранее на самолетах «Хендли Пэйдж» «Гастингс», получила ещё пять «Беверли».

Освоение новой техники особых проблем не вызвало, и уже с 1 июля 1956 г.

47-я эскадрилья приступила к работе на регулярной воздушной линии, соединявшей Абингдон с Вильденратом в Западной Германии. Полеты в интересах обеспечения британских войск в ФРГ осуществлялись пять дней в неделю.