14,33

18,50

23,20

Высота самолета, м

3,60

4,91

5,85

7,0

Площадь крыла, кв. м

101,60

165,0

158,10

121,0

2948,0

Масса, кг:пустого самолета взлетная

23663116

25004520

30005500

44007650

14 900 25 445

Скорость, км/ч: максимальная крейсерская

151

160

166

180 170

200

Время набора высоты, мин:3000 м

44'0"

26'30"

Практический потолок, м

4750

4500

4700

5000

2050

Дальность полета, км

2500

Продолжительность полета, ч

4

4

4

6

Впервые публично Ки-20 были продемонстрированы только в январе 1940 г., во время военного парада в Токио. Несколько месяцев спустя, весной 1940 г., самолеты сняли с вооружения - и с того времени охотно демонстрировали на земле в ходе различных выставок вооружений. Во время Второй мировой войны все Ки-20 отправили в утиль - за исключением одного экземпляра, ставшего экспонатом музея авиации в Токородзаве. После капитуляции Японии он, вместе с другими экспонатами, был уничтожен по указанию оккупационных властей.

Ки-20 являлся первым японским четырехмоторным бомбардировщиком, способным поднять рекордную по тем временам бомбовую нагрузку. Интересно, что по площади крыла он стал самым большим японским аэропланом за всю историю самолетостроения в этой стране! Однако ввиду небольшого количества выпущенных экземпляров и проблем с эксплуатацией реальная боевая ценность Ки-20 была мизерной. Гораздо большее значение "тип 92" имел для промышленности - благодаря ему фирма "Мицубиси" освоила современные технологии металлического самолетостроения и постройки тяжелых самолетов (такое же значение имело и освоение выпуска тяжелого бомбардировщика "тип 87" для фирмы "Кавасаки"). Кроме того, необходимость создать соответствующую инфраструктуру для Ки-20 способствовала развитию авиабазы Хамамацу и превращению её в главный центр бомбардировочной авиации императорской армии.

Игорь СЕЙДОВ

Авиаторы-туркмены на фронтах Великой Отечественной

Выпуск тренировочного звена Ашхабадского аэроклуба, 1939-40гг., среди них Атабай Мамедов

В годы Великой Отечественной войны в рядах ВВС Советского Союза сражались десятки тысяч лётчиков разной национальности из всех республик Советского Союза. Не была исключением в этом ряду и Туркмения, в то время Туркменская Советская Социалистическая Республика, коротко ТССР.

Среди советских республик Средней Азии ТССР была самой малонаселенной. На начало Великой Отечественной войны, в Туркмении проживало около двух миллионов человек различных национальностей, большая часть из которых, конечно, было коренное население, т.е. туркмены. Надо при этом заметить, что туркмены в основном были малограмотные пастухи и землепашцы, хотя и очень трудолюбивые.

Коренное население Туркмении очень мало что знали о современной технике, а до начала Гражданской войны, вообще ничего не знало об авиации и не видело в глаза аэропланов. Только в 20-е года прошлого столетия, с приходом на земли Туркмении советской власти, коренное население познакомилось с техническим прогрессом в лице автотранспорта, тракторов, и конечно авиации. В 20-е и 30-е годы на территории Туркмении находилось несколько советских авиационных отрядов, которые помогали Красной Армии в разгроме басмаческого движения.

Первый и единственный аэроклуб на территории ТССР был организован в столице городе Ашхабаде в феврале 1935 г. по распоряжению Центрального совета ОСОАВИАХИМа СССР. Первый набор в ашхабадский аэроклуб составил 30 учлётов, среди которых не было ни одного туркмена. Только со второго набора, который был осуществлён в апреле 1936 г., и в который входило всего 20 учлётов, попали 4 туркмена.

Ашхабадский аэроклуб работал до конца 1941 г., после чего он был расформирован, а все самолёты переданы в военные авиационные части. До конца своего существования, в ашхабадском аэроклубе прошли обучение более 300 человек, из которых только чуть более десятка составляли туркмены. Все они, как и остальные выпускники ашхабадского аэроклуба стали, участниками Великой Отечественной войны.

Автор много лет собирал материал о своих земляках- летчиках и об их участии в Великой Отечественной войне. Среди них никто не стал Героем Советского Союза или выдающимся асом, но все они достойно представляли свою малую Родину на огромной территории той страшной войны, и все они достойны, чтобы их помнили.

Начну свой рассказ с лётчиков истребительной авиации, которых по собранным данным, было всего два человека. Первый из них Мусаев Мовлем Тойлиевич. В документах его указывают как Мувлит Телеевич, что не соответствует действительности, но оставим эту неточность на совести штабных писарей.

Мовлем Мусаев поступил в ашхабадский аэроклуб в 1938 г., сначала учился на парашютиста, затем стал учлётом У-2. За отличное окончание учёбы награждён почётной грамотой ПВС ТССР. В 1940 г. его направили в Батайскую школу лётчиков-истребителей имени Серова, которую он закончил в 1942 г. в звании сержант. В марте 1942 г., он прибыл на Карельский фронт, где попал в состав 609-го ИАП, входившего в 259-ю ИАД, а затем в 260-ю САД. Воевать начал с декабря 1942 г. на истребителе ЛаГГ-3. Сержант Мусаев на Карельском фронте провоевал в составе 3-й АЭ до 10 ноября 1943 г., совершив 31 боевой вылет. После этого 609-й ИАП убыл в запасной авиаполк в Московский ВО, где приступил к освоению нового истребителя Ла-5 и переформированию.