Плавание «Кишинева» от Аяна до Владивостока продолжалось не более недели, но экипаж за этот короткий срок так подружился с красноармейцами, что нам было грустно с ними расставаться.

В январе 1924 года три советских парохода — «Кишинев», «Индигирка» и «Эривань» были направлены в японский порт Фушики с грузом леса-кругляка. Этот порт расположен на западном берегу Японии. Заход в небольшую реку, где находится порт, весьма опасен при прохождении бара, открытого со стороны Японского моря. Выгрузка происходила у причалов, что было здесь довольно редким явлением, обычно ее производят на рейде.

24 января разгрузка на всех судах шла к концу. В полночь кто-то из радистов принял сообщение о смерти Владимира Ильича Ленина. Эта весть мгновенно подняла на ноги экипажи трех советских судов. Собрались на траурный митинг на «Индигирке». Скорбные лица, пламенные и печальные речи…

В конце января нам стало известно, что пароход «Кишинев» переименован в «Память Ленина».

… К весне 1925 года японцев уже не было на Дальнем Востоке, лишь северная часть Сахалина была попрежнему в их руках.

После длительных переговоров с Советским правительством японцы согласились оставить остров.

Опасаясь, что озлобленная и посрамленная японская военщина разграбит и разрушит порт Александровск-на-Сахалине, решили высадить там отряд кавалерии Красной Армии. Отряд (пятьсот кавалеристов, легкая полевая артиллерия и большие запасы боеприпасов) был принят на «Эривань», которым я командовал. Задание было необычным и сложным.

В это время года северная часть Татарского пролива еще несвободна ото льда, а так как Александровский порт не имеет закрытой акватории, то предстояло производить разгрузку на открытом рейде — среди дрейфующих ледяных полей и при сильном приливо-отливном течении.

Лед мы встретили, когда до цели оставалось всего тридцать миль. Сначала взломленный зыбью с юга он не представлял трудности для плавания. Но по мере продвижения на север ледяные поля стали крупнее и более плотными. Потребовалось около суток для преодоления такого небольшого расстояния.

9 апреля мы подошли к рейду порта. При смене направления течений продвинулись к нему на самое близкое расстояние (примерно на одну четверть мили от берега). Здесь под защитой мысов и окружающих рифов появились небольшие прогалины. Стать на якорь все же было невозможно — это нам грозило неминуемой потерей якоря и якорь-цепи.

Как только к борту пробились небольшие плавсредства порта, мы начали разгрузку. Судно все время удерживалось на месте меняющимися ходами среди дрейфующего льда. Особенно трудно в этих условиях было выгружать лошадей.

На четвертые сутки стоянки к югу от нас показался дым подошедших трех японских транспортов, но они не решились войти в лед.

15 апреля «Эривань» направилась к югу, напутствуемая добрыми пожеланиями командования отряда.

30 апреля экипажу парохода «Эривань» командование Красной Армией и Совторгфлот объявили благодарность за успешное выполнение ответственного задания.

В середине декабря 1925 года в порту освободилось место лоцмана. Работа эта во Владивостоке была очень сложной и ответственной.

Неизвестно, по каким причинам оставшиеся два лоцмана — капитаны дальнего плавания А. И. Панов и С. А. Черепанов, решили предложить освободившуюся вакансию мне. Через порт транзитом вывозились сотни тысяч тонн маньчжурских соевых бобов. За этим грузом приходили крупнейшие в мире иностранные суда. Управлять ими при наличии лишь одного маленького буксира «Славянка» было очень трудно, особенно осенью и зимой, когда во Владивостоке почти беспрерывно дули сильные норд-весты.

Предложение меня заинтересовало. Я считал, что на такой работе можно получить богатую практику по швартовке и управлению крупными судами с различными главными двигателями. Кроме того, мне представлялась огромная возможность значительно отшлифовать свои знания английского языка и пополнить словарный запас. Ведь на всех судах, прибывающих во Владивосток, капитаны, как правило, отлично говорили по-английски.

Первые месяцы работы лоцманом были очень трудными. Сильный норд-вест стремительно гнал судно на причал, несмотря на все старания удержать его корму или нос с помощью слабосильной «Славянки». Я неоднократно находился на грани крупной аварии от навала на другое судно, стоящее у причала.

К весне 1926 года я уже достаточно освоился со своей новой профессией, к тому же значительно улучшились условия погоды. За это время я также изучил характеры капитанов различных судов, их отношение ко мне, как к лоцману, степень доверия, выдержку в моменты опасности, когда, казалось, авария неизбежна.

Труднее всего было работать с капитанами скандинавских стран. Они нервничали на мостике, вмешивались в распоряжения лоцмана. Наибольшей выдержкой отличались англичане. Они всегда доверяли мне, как лоцману, хотя я иногда из-за незнания судна, мощности его машин допускал ошибки в маневрировании. Как правило, на английском судне к лоцманам относились очень корректно, приносили на мостик чашку горячего кофе, при подъеме по высокому борту подавали конец, которым можно обвязать себя, чтобы не сорваться и не поскользнуться на обледенелом шторм-трапе, всегда вежливо благодарили за выполненную работу, даже если она проходила и не совсем гладко.