Мы работали одним махом без перерыва — за исключением времени на еду — с 4 часов утра 8 июня до 4 часов утра следующего дня. За это время стартовая площадка № 5 была подготовлена, испытана и брошена. Весь день 9 июня стоял туман, тяжелый и густой, и моросил мелкий дождь.

10 июня началась работа по подготовке новой площадки. Нужно было устроить дорожку для разбега в 500 метров длины и 12 метров ширины в трехфутовом пласте мокрого снега. А снег, который нужно было убирать с этой 12-метровой дорожки, приходилось отбрасывать, по крайней мере, на 6 метров в обе стороны, чтобы он не мешал машине. Мы уже несколько дней сидели на пайке в 250 граммов, поэтому неудивительно, что по вечерам мы чувствовали себя совершенно разбитыми.

Когда 14 июня мы сложили свои инструменты, то, право, я не преувеличу, если скажу, что всего нами было убрано около 500 тонн льда и снега.

В тот день мы сделали две новые попытки стартовать, шестую и седьмую, но поверхность была все еще слишком мягка, так как ди этого времени совершенно не было ровной морозной погоды. Правда, в этот день температура опускалась до — 12°, но сейчас же снова поднялась до 0°. Нельзя было довести аэроплан до такой скорости, при которой возможен подъем. Аэроплан увязал и во многих местах тащил за собой весь слой снега. Да, теперь нужен мороз, иначе...

15 июня было назначено самым крайним сроком для наших попыток стартовать. Если бы у нас ничего не вышло, мы должны были собраться, обсудить положение вещей и решить, что нам делать. Большого выбора перед нами не было. Нам приходилось либо сейчас же бросать машину и идти на юг к ближайшей твердой земле, либо оставаться на месте, надеясь на то, что при первом удобном случае нам удастся подняться в воздух. Мы выкинули изумительный фокус, оставив Шпицберген с запасами провианта на один месяц и имея теперь, после четырехнедельного пребывания во льдах, еще запас на шесть недель! Таким образом мы могли поддерживать свое существование до 1 августа.

Со мной часто случалось в жизни, что я с трудом принимал то или иное решение, но я с уверенностью могу сказать, что выбор в данном случае был связан для меня с гораздо большими трудностями, чем когда-либо раньше. Первая возможность — идти на юг к земле — казалась мне более отвечающей здравому смыслу, потому что к тому времени, когда у нас кончился бы провиант, мы могли пройти так далеко на юг, что повстречали бы там какую-нибудь дичь. Кроме того, этот план имел то большое преимущество, что мысли были заняты предстоящей работой. Против этого плана говорило то, что у нас было мало снаряжения и, кроме того, мы, несомненно, очень ослабели. Когда я взвешивал про себя эту возможность, то пришел к заключению, что поход на юг к земле является самым лучшим и самым разумным решением. Но едва только я приходил к этому выводу, как сейчас же какой-то голос начинал шептать мне на ухо: «Да что ты, обалдел! Что же, ты хочешь бросить целую, хорошую машину с полным запасом бензина и отправиться в путь по ледяным торосам, где, как тебе известно, ты можешь погибнуть самым жалким образом? Может быть, завтра здесь вскроется полынья и ты будешь дома через 8 часов!» Осудит ли меня кто-либо за нерешительность, если мне трудно было сделать выбор?

14-го вечером мы выбросили из аэроплана на лед все, кроме самого необходимого, и сложили в одну из брезентовых лодок, Мы оставили себе бензина и масла на восемь часов, брезентовую лодку, два дробовика, двести патронов, шесть спальных мешков, палатку, кухонные принадлежности и недели на две провианта. Нам пришлось бросить даже чудесные лыжные сапоги, так как они были чересчур тяжелы. Из одежды мы оставили только то, что было надето на нас, Всего вышло добрых 300 килограммов.

15 июня настало при -3° и при легком ветерке с юго-востока, какой именно и был нам нужен. За ночь поверхность для разбега хорошо подмерзла и покрылась твердым настом. Состояние неба было не из лучших — низкие слоистые облака. Но что нам было за дело до состояния неба! Нас не остановил бы даже самый густой туман! При таком освещении расчищенное для разбега место было плохо видно. Поэтому по обеим сторонам дорожки были расставлены небольшие черные предметы для того, чтобы пилот был уверен в безошибочности взятого направления. Чуть правее или чуть левее — и это могло решить нашу судьбу!

Утром, в 9 часов 30 минут, все было готово, и солнечные компасы и моторы пущены в ход. Требовалось три четверти часа на полное разогревание. Чтобы убить время, я в последний раз осматриваю дорожку. Она идет в направлении с юго-востока на северо-запад. В нескольких метрах от аэроплана дорожку пересекает небольшая трещина. Она всего в несколько дюймов ширины, но она существует и во всякое время может раскрыться и отделить уголок, где мы стоим, от всей льдины. На протяжении 100 метров дорожка чуть-чуть повышается, а затем становится совершенно ровной. Через 200 метров у юго-восточного конца льдины проходит еще одна трещина, но она гораздо более опасная и доставила нам много тревожных минут. Она около двух футов шириной и наполнена водой и ледяной кашей. По-видимому, она соединяется с океаном, а это может в любой момент разрешиться всякими сюрпризами. Если бы эта трещина расширилась и отделила целых 200 метров нашей дорожки, то вся расчищенная поверхность была бы совершенно испорчена. Льдина кончалась полыньей в три метра шириной. По другую ее сторону в направлении нашего пути находилась плоская льдина длиной около 10 метров.

Как можно представить из моего описания, наша дорожка для разбега была далеко не идеальна, но, безусловно, она была наилучшей из всех, какие можно было устроить в этих местах.

В 10 часов 30 минут все было готово. В кабине пилота занял место Рисер-Ларсен. Позади него на дне лодки сидели Дитриксон и я. В помещении для бензина — Омдаль и Фойхт, а Элсуорт — в кают-компании. Дитриксон был штурманом при нашем полете домой, и, собственно говоря, в качестве такового он должен был бы занять место в кабинке наблюдателя впереди пилота. Но так как это место было слишком опасно в предприятии такого рода, как наше, то ему на время старта было отведено другое место, несколько дальше от носовой части аэроплана.